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BMW X3 M40d/アルピナXD3
調和、そして解像度

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ポルシェ911 GT3 クラブスポーツ（RR/6MT）何時間でもそばで語り合おう
2025.01.01
メッツガー。いくら時間があっても足りないだろう、語りつくすにも次々に想いがあふれ出るだろう。少しでも知ってしまったら最後、もう抜け出せなくなる何かがそこにある。
ベントレー・ベンテイガ6.0（4WD/8AT）拝啓、1990年代の新幹線車中より
2024.12.30
ベルベットのような触感のW12。シルキーシックスという表現があるなら、トゥエルブの場合シルクが倍なわけだが、そうではなく、「シルクベルベット」ということだろう。
メルセデス・ベンツS300hロング（FR/7AT）ディーゼルとハイブリッドと旗艦
2024.12.28
ビジネス企画で異業種の異色コラボというものが意外なヒットにつながることがある。名車×ディーゼル×ハイブリッド。これを自社で企画出来る所がメルセデスの凄さなのだ。
フェラーリ308GTBクアトロバルボーレ（MR/5MT）今や「ピッコロ」ではない
2024.12.26
今や「ピッコロフェラーリ」という言葉は死語に近いものかもしれない。不思議なことに日本のV8人気は意外なほど高いことは周知の通りだ。さて祖先を知る旅へ出かけよう。
日産プレーリージョイ（FF/4AT）ミニバンというジャンルを先駆けた日産の挑戦
2024.12.24
SUVとミニバンが王座を巡って熾烈な争いを繰り広げる昨今。約30年も前にミニバンというジャンルにおいて、片鱗を見せていた日産の名車を令和の今、道路上で検証する。
三菱パジェロ・ミニ（4WD/4AT）洗練されているが、あくまでクロカンと呼びたい
2024.12.20
デリカ・ミニが好調な今、並行して三菱のラインナップに残っていてくれたらと返す返すも残念ではある。洗練されているがSUVではない、あくまでクロカンと呼びたいのだ。

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RESENSE（レセンス）は、「希少なお色味」や「一点物ならではの装備」などに拘ったお車を通じ、単なる自動車売買とは大きく異なる価値を創造いたします。本メディアサイトでは、それらの魅力を徹底して探る「試乗記」、そしてラグジュアリーカーをこよなく愛する読者諸兄に向けた最新情報「ニュース」をメインに据えて配信いたします。

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ポルシェ・タイカン4S（4WD）ポルシェ

ポルシェ・タイカン4S（4WD）ポルシェが造った電動車（3/3）

ポルシェにしか造れないEV

ステアリング左横の独特なレバーを「D」に入れるとタイカンはスーッと走り始める。

ステアリングの握りの硬さ、ステアリング剛性の高さ、ステア操作に対する反応などなどから、タイカン4Sはとてもスポーティな印象をドライバーに抱かせる。

アイポイントも低く、見た目はサルーンであるけれど、その実、スポーツカーの感覚に近い。乗り心地は決してふわふわではないものの、しなやか。不快だと感じることはない。

アクセルをひと踏みすると、無音のまま、そして車体をフラットに保ったまま、空気を突き破るように加速する。

電気にしかないラグの無い加速。内燃機関の「速い」が「ゆっくり」くらいの表現に変わるほどの衝撃である。

ターボSと比較すると加速力は劣る。あちらは「暴力的」どころか「暴力」くらいの加速で、油断しているとむち打ち症になりそうだ。

4Sはいっぽうで節度がある加速力。とはいえ0-100km/h＝4.0秒である。路上のほとんどの車を置き去りにできる実力である。

EVの世界がやってきたら車は家電みたいに味気ないものになる、と危惧する声も昔はあった。しかしタイカンに乗ればわかる。やっぱりポルシェにしか造れないEVがある。

レセンスでは順次、タイカンのあらゆるグレードをテストしていく予定だ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#porsche #porschetaycan #carreview #carphotography

ポルシェ・タイカン4S（4WD）ポルシェ

ポルシェ・タイカン4S（4WD）ポルシェが造った電動車（2/3）

ポルシェ・タイカン内外装

タイカンのボディサイズは全長×全幅×全高＝4963×1966×1381mm。ホイールベース＝2900mm。同門のパナメーラは5049×1937×1423mm、2950mm。

パナメーラのイメージでタイカンに近づくと、コンパクトで幅広、そしてとにかく低い車であると感じる。

流線形のキャビン、リアへと続くCピラー、フェンダーの力強いショルダーは911のそれと強い共通項を感じる。ポルシェが「フライライン」と呼ぶボディ後端に落ちてゆくルーフラインは特にポルシェらしいデザイン。それでいて後席の頭上空間に大きな不満が無い点はデザインの巧みさだと思う。

自立型の湾曲したインストルメントクラスター、10.9インチインフォテインメントディスプレイは「未来感」を強調する。テスト車にはオプションのパッセンジャーディスプレイも設置されており、さながらSFの世界観だ。

電源ボタンのみ物理スイッチをとり、後は基本的にタッチパネルで操作する。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#porsche #porschetaycan #carreview #carphotography

ポルシェ・タイカン4S（4WD）ポルシェ

ポルシェ・タイカン4S（4WD）ポルシェが造った電動車（1/3）

ポルシェ・タイカンとは？

ポルシェ・タイカン。「タイカン」の名は、「若い活発な馬」（トルコ語）の意。前身となるコンセプトカーは2015年、「ミッションE」として、3大陸同時披露された。プロダクション版は2019年のフランクフルト・ショーで。かなり気合いの入った披露だった。

現在、日本で発売されているタイカンは5グレード存在する。高価なモデルから順に

タイカン・ターボS
タイカン・ターボ
タイカンGTS
タイカン4S
タイカン
となる。駆動方式はタイカン（後輪駆動）を除いて全て四輪駆動となる。

この記事の主役はタイカン4S。ターボS、ターボの次に発表されたモデルである。

パフォーマンスバッテリー搭載のタイカン4Sは390kW（530ps）のオーバーブースト出力を発生。2デッキのパフォーマンスバッテリープラスを搭載すると出力は420kW（571ps）となる。

いずれも0-100km/h加速タイム4.0秒。航続距離は、パフォーマンスバッテリーで最大407km、パフォーマンスバッテリープラスでは最大463kmと謳われる（WLTP準拠）。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#porsche #porschetaycan #carreview #carphotography

三菱パジェロ・ミニ（4WD/4AT）洗練されているが、あくまでクロカンと呼びたい（3/3）

「愉しさ」と「本物感」がある

2代目パジェロ・ミニは、単なる軽自動車ではない。

歴代パジェロが築き上げた「本物のクロカン」としての走破力と、軽自動車ならではのコンパクトさを両立した傑作だ。

「660 エクシード 4WD ターボ」はその最たるものであり、ターボの力強さと4WDの頼もしさが、日常を「冒険」に変えてくれる。

もちろん、現代のSUVと比べれば、装備や燃費は見劣りするかもしれない。

しかし、そんな小さな欠点など吹き飛ばす「愉しさ」と「本物感」がこのクルマにはある。

小排気量ながら、ドライバーがアクセルとステアリングで「操る」喜び。林道を走るたびに感じる「どこまでも行けそうだ」という信頼感。これこそが、三菱が2代目パジェロ・ミニに込めた「冒険者の魂」だ。

軽自動車だからと侮ることなかれ。

パジェロ・ミニは、小さなボディに大きな価値を詰め込んだ「小さな巨人」だ。歴史に裏打ちされたその走りは、舗装路でもオフロードでも、ドライバーに「次はどこへ行こうか」というワクワクを与えてくれる。

令和の時代にこそ、このクルマが持つ「無骨なタフさ」と「走る喜び」が光るのだ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mitsubishi #mitsubishipajero #carreview #carphotography #pajeromini

三菱パジェロ・ミニ（4WD/4AT）洗練されているが、あくまでクロカンと呼びたい（2/3）

街乗りからオフロードまでを

試乗した「エクシード 4WD ターボ」には、660cc直列3気筒ターボエンジンが搭載されている。

軽自動車規格に合わせた小さな排気量だが、その力強さは侮れない。

エンジンをかけると、控えめながらも力強いターボの鼓動が聞こえてくる。そしてアクセルを踏み込むと、低速からしっかりとトルクが立ち上がり、「軽とは思えない加速感」に驚かされる。

4速ATとの組み合わせは、市街地での扱いやすさが光る。

信号待ちからの発進ではターボがしっかり効いて、ストレスなく前に出る。

「軽クロカン＝遅い」の先入観は完全に覆される。特に坂道ではターボの恩恵を最大限に感じられ、力強く駆け上がっていく姿は頼もしい限りだ。

そして、パジェロ・ミニの真骨頂はその足回りにある。フロントにはストラット式、リアには5リンクリジッドアクスルを採用。舗装路の段差や凹凸を確実にいなし、軽自動車とは思えないほど安定した走りを見せる。

ステアリングの手応えもSUVらしく、軽すぎず適度な重みがあるのが好印象だ。

さらに注目すべきは、4WDシステムだ。2H（後輪駆動）と4H（4WD）を切り替えるシンプルなシステムながら、これが街乗りからオフロードまでを支える。

「エクシード」の名にふさわしい走破性が、日常の道を冒険へと変える。市街地ではしっかりと舗装路に足が吸い付き、荒れた道に足を踏み入れれば、確かなトラクションで前に進む。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mitsubishi #mitsubishipajero #carreview #carphotography #pajeromini

三菱パジェロ・ミニ（4WD/4AT）洗練されているが、あくまでクロカンと呼びたい（1/3）

「パジェロ」の弟分として登場

「パジェロ・ミニ」の歴史は1994年に始まる。

当時、三菱が世界を席巻していた「パジェロ」の弟分として登場した初代は、軽自動車とは思えない無骨なスタイルと4WD性能で大ヒットした。

しかし時代は移り、1998年に軽自動車規格が全長・全幅を拡大したことで、2代目パジェロ・ミニはさらなる進化を遂げる。

デザインは初代のスクエアなスタイルを踏襲しながらも、全体的に丸みを帯び、親しみやすさを感じさせる形となった。

フロントフェイスにはパジェロのDNAが刻まれ、堂々たるグリルデザインと背面スペアタイヤが、「本物感」を漂わせる。

ボディサイズは全長3395mm、全幅1475mm、全高1635mm。軽自動車ながらも、重厚感が漂うその姿には、道具としての信頼感が宿っている。

内装は90年代の質実剛健なデザインだ。無駄のないインパネ、視認性抜群の2眼式メーター、そして手に馴染むシフトノブ――それは「操る楽しさ」を前面に押し出したものだ。

リアシートは狭いものの、シートを倒せばラゲッジスペースが広がり、キャンプ道具や日用品をしっかり積み込むことができる。「遊び」と「日常」、そのどちらにも対応する実用性が光る。

パジェロ・ミニの2代目登場は、まさに「時代の必然」だった。大きくなるクロカン、洗練されていく車社会の中で、「小さいけれど本物のクロカン」が求められたのだ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mitsubishi #mitsubishipajero #carreview #carphotography #pajeromini

アウディS3スポーツバック（4WD/7AT）アウディらしさ、全開（3/3）

すみずみまで「らしさ」

「ゴリっと感」が増したとはいえ、外観はアウディのSモデルの伝統どおり、A3との違いはよく見なければわかりづらい。車に詳しくなければ特別モデルだとわからないだろう。

排気音もジェントル。派手好きには物足りないかもしれないが、私は好感がもてる。

前後ともに225/40 R18のホイールを履く車としては乗り心地もゴツゴツせず快適だ。

アウディらしいなと思うのは操舵フィール。軽い。とはいえこの世代からは、手元に情報が伝わってくる。スピードが乗った時でも怖さがなく、安心して舵を当てられる。

ダイナミックモードでもこの感覚は変わらない。ぐっと重みが増したステアリングは、コーナーの途中で切りましてもキチンと鼻先の向きを変えられる。

クワトロの恩恵もすぐにわかる。かなりタイトなコーナーで積極的にステアリングを切っても四輪はピタリと路面を捉え続ける。トルク配分が賢いのだろう。つねにオン・ザ・レール。すっきりとした味付けの向こう側に、しっかりとした確かさがある。

アウディだなあ。これが小さな車体のなかでもしっかり表現されている。それが全てのモデルで一貫している。アウディ、なのだ。

とはいえS3の新車価格は642万円もする。様々な事情があるとはいえ安いと思える人は少ないだろう。セカンドハンドのS3こそもっとも賢い選択だと思う。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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アウディS3スポーツバック（4WD/7AT）アウディらしさ、全開（2/3）

アウディS3はどう違う

SモデルであるアウディS3は、ボンネット先端にアウディ・クワトロを思い起こさせるスリットが設けられる。ハニカム・パターンのシングルフレームグリルや大型のエアインテークを備えたフロントバンパー、専用デザインのリアディフューザー、左右4本出しのテールパイプなどにより、スポーティモデルであることをジェントルに主張する。

インテリアは黒を基調とする。スポーツシートもS3ならではの装備だ。ハンドル位置はすべてのグレードにおいて右のみとなる。

2.0リッターTFSIエンジンは最大1.8barの過給圧（相対圧）のターボチャージャーと350barの燃料噴射を備える。結果、最高出力310ps、最大トルク400Nmを発揮。

トランスミッションは7速Sトロニックで、電子制御式油圧多板クラッチを用いた4WDシステムを組み合わせている。

サスペンションは、フロント：マクファーソンストラット式、リア：ウィッシュボーンで、ベースモデルに比べて車高が15mm低い。

オプションで電子制御式のダンピングコントロールサスペンションを選択可。ラゲッジルームの容量はスポーツバックが380リッター、リアシートを倒すと1145リッターとなる。

新車価格は642万円。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#audi #audis3 #carreview #carphotography

アウディS3スポーツバック（4WD/7AT）アウディらしさ、全開（1/3）

アウディA3（第4世代）

アウディS3がフルモデルチェンジを果たしたのは2021年4月。第4世代となった。

外装は最新のデザイン言語を踏襲し、低くワイドなシングルフレームグリルや大型エアインテーク、切り立ったLEDライトが特徴だ。

ボディサイドのショルダーラインはヘッドライトから繋がり、往年のアウディ・クワトロを意識したというブリスターフェンダーを経由して立体的なテールライトに繋がる。リアバンパーもフロントのデザインに呼応する。

どの側面からみてもワイド＆ローで、先代と比べても「ゴリッと感」が強まった。

一見Cd値は高まりそうだが、アンダーボディはパネルに覆われ、エクステリアミラーはエアロダイナミクスが改善された結果、0.28を記録している（セダンは0.25）。

従来モデル比で全長は＋20mmの4345mm、全幅は＋30mmの1815mm、フロントのヘッドルームは＋7mm、エルボールームは＋6mm、後席では、ショルダールームが＋2mm、エルボールームが＋3mmとなる。ホイールベース2630mmで変更はない。

インテリアは、センターコンソールを運転席側に向けたデザインが特徴。新形状のシフトスイッチはとても小さい。前後への単純な動作でシフト操作できる。

メーターパネルには10.25インチの高解像度液晶ディスプレイに、メーター類をはじめ、DIS（ドライバーインフォメーションシステム）や、地図表示などの機能を統合したアウディ・バーチャル・コックピットをS3は標準設定。インフォテイメントとしては、最新の10.1インチのタッチスクリーン式「MIB3」MMIナビゲーションシステムを搭載する。

S3はどう異なるのだろうか？

文：上野太朗（Taro Ueno）

#audi #audis3 #carreview #carphotography

ポルシェ・カイエンEハイブリッド（4

ポルシェ・カイエンEハイブリッド（4WD/8AT）欺くならまずは味方から、である（3/3）

ポルシェの哲学

実際のところ、経済性において、このEハイブリッドの利する部分は少ないと思う。貯めておいたバッテリーはすぐに減るし、「プラグイン」しないかぎりは、自車で充電するスピードが遅い。

反面、走りにおいては、先述のとおり、乗り心地、ダッシュ力、静粛性で、他のどのカイエンよりも勝っている。

アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）とレーンキープアシストを併用すれば、渋滞時もストレスなく走れる。

ポルシェがハイブリッドに求めたのは、単なる効率ではない。

「エモーショナルで速いSUV」を次世代に伝えること。その証拠に、モード切替でEパワー、ハイブリッド、スポーツ、スポーツ・プラスといった選択肢があり、シーンに合わせた走りが可能だ。

スポーツ・プラスに入れてしまえば、、バッテリー残量を無視し、常に最大のパワーを引き出す。サーキットでも、SUVの枠を超えたパフォーマンスを発揮するだろう。

未来と伝統が交錯するカイエン・ハイブリッドは、まさにポルシェの哲学が体現された、そしてポルシェの今を体現する一台だ。

過渡期の儚さ、過渡期の美しさ。あるいは難しいことを考えずとも、カイエンEハイブリッドを楽しむことだってできるだろう。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#porsche #cayenne #cayenneehybrid #carreview #carphotography

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