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王道への対抗馬
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トヨタ・クラウン（FR/4AT）純国産車で、日本の高級車文化の「足るを知る」
2025.03.10
新しければ「高級」という定義は、近年どこか破綻をきたしているように感じる。「高級車とは何か」を改めて考えさせられるバブル期のクラウンでその呪縛を解いてみたい。
日産プリメーラワゴン（FF/5MT）今や新車で探すことすら困難なパッケージング
2025.03.06
SUV全盛期のいま、ワゴンの存在はどこか忘れられがちだ。しかしそんな今でもドイツ車にワゴンが多く存在するのには絶対にSUVより優れている理由があるからである。
トヨタ・アルテッツァ・ジータ（FR/6MT）こんな仕様、あったの覚えてますか？
2025.03.02
〇〇×〇〇の組み合わせないかなぁという貴方。特に輸入車好きへ分かり易くこのクルマを表現する。「国産版ストレート6 BMW e91 323i ツーリング 6MT」
フォルクスワーゲン・ゴルフGT TSI（FF/6AT）食欲抑えた長距離アスリート
2025.02.26
ジャーマン魂が込められれば、市販車の1.4リッターでもこんな動力性能になってしまう。加えて燃費も好印象。しかもこれは既に発売から15年も経っているクルマの話だ。
ボルボXC70 3.2SE（4WD/6AT）雪の中をこのクルマで走ってみませんか
2025.02.22
大寒波に見舞われた今年、例年以上に雪の中をクルマで駆けた方も多いはず。走る上で嫌な思いはされませんでしたか？　思い切って雪国生まれのクルマ、試してみませんか？
BMW 116i（FR/8AT）製造コスト＜ BMWらしさ追求のエントリーモデル
2025.02.18
通常エントリーモデルというものは、価格を抑え、新たな顧客へ窓口を広げる手法がとられる。しかしBMWは価格を抑えることより「駆けぬける歓び」への窓口を設けたのだ。

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BMW X7 xDrive35dデザインピュアエクセレンス（4WD/8AT）「ビーエム」という世間のストライクゾーン（1/3）

BMWの旗艦SUV

2019年6月、BMWはX7を発表した。全長5165mm、全幅2000mm、全高1835mm、ホイールベース3105mm。堂々たる佇まいのこの車は、言うまでもなくBMWの旗艦SUVだ。

「2列目/3列目の乗員が長時間快適に過ごせるラグジュアリー感溢れる空間となっている」とBMWはコメント。2列目が2席の独立したコンフォート・シートとなる6人乗りモデルも市場には存在している。

心臓部は2種類が存在し、直列6気筒ディーゼルエンジンを搭載する「xDrive35d」は265ps/4000rpm、620Nm/2000〜2500rpmを発揮する。V型8気筒ガソリンエンジンを搭載する「M50i」は530ps/5500〜6000rpm、750Nm/1800〜4600rpmを発揮する。

2022年11月にはマイナーチェンジが実施された。先に発表された7シリーズと同じく、上下2分割のツイン・サーキュラー＆ダブル・ライトに加え、ライトで縁取りされたキドニーグリルがわかりやすい識別点だ。

ディーゼルモデルは「40d」に成長。352psと720Nmへ。V8は「M60i」となり530psと750Nmに至り、加えて最大300万円値上がりした。

テスト車は前期型の「xDrive35d」。「デザイン・ピュア・エクセレンス」というモデルで、内外装にこだわったグレードだ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#bmw #bmwx7 #carreview #carphotography

ミニ・コンバーチブル・クーパーDCT（FF/7AT）全方位的に好感度しかない（3/3）

じつにアイコニックだ

乗り込んで、シート調整をして驚く。思ったよりも低いところまで座面が落ちる。ステアリング調整幅も大きく、まるでスポーツカーのようなポジションを取ることができる。

トグルスイッチの方式をとったエンジンスターターを押すと、1.5リッター直列3気筒ガソリンエンジンが瞬時にONになる。元気なサウンドが響く。うるさくはない。

走り出す。アクセルペダルを軽く踏んだ状態から勢いのよい加速を披露する。乗り心地はすこし硬いかな？と思うが、ミニ全体のキャラクターにマッチしており、総合的な印象はビビッドだ。

スパスパと変速する7速デュアルクラッチトランスミッションもいい仕事をする。キャラクターの助けにもなっている。

ミニらしいステアリング入力への鋭敏な反応も健在。屋根を大きく開け放ってもわかりやすい剛性低下は見受けられない。

また開け放った幌が蛇腹の様に折りたたまれて、車体後端にちょこんと乗っているのも、じつにアイコニックだと思う。

総じてミニ・コンバーチブルは、ソリッドでビビッド。乗っていて元気になる。

そのうえありがたいことに、スイッチひとつとってもドイツクオリティだ。しっかりしており、質感が高い。

ゆるっと、しっかりしたクルマに乗る。スタイルをもって、でも不安のないクルマに乗る。言葉にならぬ価値提供がなされているから、ミニは人気なのである。と、実感した次第。

#mini #minicooper #miniconvertible #carreview #carphotography

ミニ・コンバーチブル・クーパーDCT（FF/7AT）全方位的に好感度しかない（2/3）

元気になるビタミンを

ソラリスオレンジというボディカラーのコンバーチブルは、見るだけで元気になるビタミンをたずさえているように感じる。ホイールは黒く塗られており、スポーティだ。

ボディサイズは、全長：3835mm、全幅：1725mm、全高：1415mm、ホイールベース：2495mm。パーソナルなサイズ感で、ディテールは見れば見るほど愛らしい。

くわえて「MINI Yours（ミニ・ユアーズ）」と呼ばれるオプションプログラムを組み合わせている。ミニによると「選び抜かれた素材、ディテールにこだわり洗練されたデザインにより、一層上質な仕上げにする」もの。本アロイや本木目、やわらかいナッパレザーを取り入れたり、装飾が増える。

ミニらしい遊び心も多く、「オールウェイズ・オープン・タイマー」はその象徴だと思う。スピードメーターの中の液晶にあるタイマーは、屋根を開けて走った累積時間が刻まれる。

ミニ・ユアーズのプログラムのひとつ、ヘリンボーン柄でデザインされたユニオンジャックのソフトトップは、一般的なサンルーフの範囲までスライドして開くことができ、そのまま走れる。フルに開けば頭上の空間が大きく広がる。四座カブリオレならではの魅力だ。

#mini #minicooper #miniconvertible #carreview #carphotography

ミニ・コンバーチブル・クーパーDCT（FF/7AT）全方位的に好感度しかない（1/3）

3代目には3種類の外観

今回のテスト車は、3代目となるミニ・コンバーチブル。この世代、2015年の東京モーターショーが日本における初公開。

2018年5月には一度目のマイナーチェンジを果たす。テスト車もマイチェン後の個体だ。さらに2021年、もう一度マイチェンが実施される。

つまり3種類の外観が存在し、一度目の外観変更における識別ポイントは「ユニオンジャックのテールライト」、2度目は「ぐるりとヒゲのようにつながったフロントグリル」と覚えておくとわかりやすいだろう。

テスト車をもう少し掘り下げよう。

デザインアイコンである丸いヘッドライト、六角形のグリル、クロームパーツは活かしつつ、最新の「MINI」ロゴ、丸型LEDデイライトなどが新規で採用された。

さらに「ミニ・コネクテッド」なる車載通信モジュールが投入される。ドライバー×車×周辺環境をネットワークでつなぎ、利便性と安全性を高めるテレマティクスサービスである。

またガソリンエンジンを搭載するミニのトランスミッションは、6速オートマティックから、7速デュアルクラッチに置き換わった。

コンバーチブルには3種のモデルが設定される。クーパー、クーパーS、そしてジョン・クーパー・ワークス。クーパーは1.5リッター直3ガソリン、それ以外の2モデルは2リッター直4ガソリンエンジンだ。

テスト車はクーパー。つまりもっとも基本的なコンバーチブルモデルである。

#mini #minicooper #miniconvertible #carreview #carphotography

トヨタ・アルテッツァ・ジータ（FR/6M

トヨタ・アルテッツァ・ジータ（FR/6MT）こんな仕様、あったの覚えてますか？（3/3）

アルテッツァ・ジータの遺産

試乗を終えた今、このクルマの本質が見えてきた。それは、単なる「スポーツワゴン」ではなく、ドライバーのために作られた「走りの道具」であるということだ。

アルテッツァ・ジータ AS200 Zエディション 6速MTは、現在の市場では稀有な存在になった。FR、6速MT、自然吸気エンジン。

この三拍子が揃った車は、今や数少ない。しかし、その純粋な運転感覚は、スポーツカー好きにとって今なお魅力的だ。

2005年、アルテッツァシリーズは生産終了を迎えた。その後継となるのは、レクサスISへと進化したモデルだ。

アルテッツァの持つ「ライトウェイトFRスポーツ」の精神は、そのまま受け継がれた。

しかし、アルテッツァが持っていた「純粋な走りの楽しさ」は、繰り返しになるが、現代のスポーツカーではなかなか味わえないものになりつつある。

現代の車は電子制御の介入が増え、MT車も減少している。だが、アルテッツァ・ジータは今もなお、純粋なドライビングを求める者にとって、魅力的な選択肢であり続けている。

中古市場では比較的手に入りやすく、チューニングのベースとしても人気がある。

特に6速MTのモデルは価値が高く、エンジンのポテンシャルを引き出す楽しみも大きい。いっぽうでテスト車のようなフルオリジナルの個体はあまり見かけない。

手に入れるなら今が最後のチャンスかもしれない。FRレイアウトと6速MT、そしてストレートシックスの快音を楽しめる希少な一台。

それこそが、アルテッツァ・ジータ AS200 Zエディションの価値なのだ。

この車を操る楽しさを知る者だけが、その真価を理解できる。アルテッツァ・ジータは単なる「実用車」ではなく、走りの歓びを追求したドライバーズカーなのだから。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#toyota #toyotaaltezza #carreview #carphotography

トヨタ・アルテッツァ・ジータ（FR/6M

トヨタ・アルテッツァ・ジータ（FR/6MT）こんな仕様、あったの覚えてますか？（2/3）

走るワゴン、その本領

ドアを開けると、スポーツモデルらしいタイトなコクピットが広がる。

ホールド性の高いバケットシート、ショートストロークのシフトレバー、そして視界の良いメーターパネル。これは単なる「ワゴン」ではない、ドライバーのための「スポーツカー」だ、というメッセージが伝わってくる。

イグニッションをひねると、直列6気筒エンジンのスムーズなアイドリング音が広がる。クラッチを踏み込み、1速にシフトを入れる。ペダルの剛性感はしっかりとしており、シフトフィールもダイレクトだ。走り出せば、そのフィーリングの良さにすぐ気づく。低回転からのトルクは十分で、市街地でも扱いやすい。

だが、このクルマの真価はワインディングロードでこそ発揮される。6000rpmまでスムーズに回るエンジン、しっかりとした足回り、そして理想的な前後重量配分がもたらす安定感。

コーナーに差し掛かるたびに、FRらしい自然な動きが楽しめる。シフトチェンジの感触はカチッと決まり、操作しているだけで満足感が得られる。

リアにはダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用。これにより、ハードなコーナリングでもしっかりと踏ん張り、リアが流れることなくスムーズな旋回を実現する。

さらに、6速MTの恩恵で、ギア選択の自由度が高く、高回転を維持しながらスムーズな加速が可能だ。ブレーキの効きも強力で、制動時の安定感も抜群。まさに「走りを楽しめるワゴン」だ。

念のために申し上げておくが、決してパワフルで速いわけではない。むしろ、パワーは控えめで遅い。だからこそ全開で楽しめる。こういった車、現代にはほぼない。

そして驚くのはその快適性。スポーティな味付けながら、長距離ドライブでも疲れにくい。シートのクッション性やサスペンションのダンピングが絶妙で、バランスの取れたセッティングになっている。

意外にも後席の居住性も確保されており、スポーツワゴンでありながらファミリーカーとしての実用性も十分に備えている。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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トヨタ・アルテッツァ・ジータ（FR/6M

トヨタ・アルテッツァ・ジータ（FR/6MT）こんな仕様、あったの覚えてますか？（1/3）

アルテッツァ・ジータ、その生い立ち

スポーツセダンとステーションワゴン、その二つの概念を融合させた車。それがトヨタ・アルテッツァ・ジータだ。

トヨタが1998年に送り出したアルテッツァ（XE10型）は、ライトウェイトFRスポーツセダンとして旋風を巻き起こしたが、その派生モデルとして2001年にデビューしたのがアルテッツァ・ジータだった。

アルテッツァ・ジータは、スポーツ性と実用性を両立した「走りのワゴン」を目指して設計された。

アルテッツァと同じFRレイアウトを採用しながら、広いラゲッジスペースを確保し、より多用途に対応できる車として誕生したのだ。

設計思想は明確で、「ファミリーカーとしての利便性を持ちつつも、スポーティな走りを妥協しない」というものだった。

その中でも、2001年式AS200 Zエディション 6速MTは、ピュアなドライビングフィールを求める者にとっての理想的な選択肢だった。

搭載される2リッター直列6気筒エンジン（1G-FE）は、最高出力160psを発生。過激なスペックではないが、自然吸気ならではの伸びやかさと、FRレイアウトによる素直なハンドリングが魅力だ。

また、1G-FEエンジンはトヨタが誇る名機の一つであり、その耐久性やスムーズな回転フィールも評価が高い。

では、このワゴンが持つ「走り」の実力を、実際にステアリングを握りながら確かめていこう。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#toyota #toyotaaltezza #carreview #carphotography

マセラティ・レヴァンテ・ディーゼル・グランスポーツ（4WD/8AT）お忍び用マセ（3/3）

ディーゼル×マセラティ

モードをスポーツに切り替えると、より一層アクセルのツキがよくなる。排気音も大きくなり迫力を増す。

サスペンションはSUVのなかでもかなり引き締まっている。タイヤによってはきついかな？と思う硬さだ。テスト車は幸運にも（？）ミシュランのクロスクライメート2だった。これが結果的にいい仕事をしている。

総合的にレヴァンテ・ディーゼルは、乗り心地とパワートレインによって「余裕ある大人」の車に仕上がっている。

綺麗に響くマセラティ・サウンドを恋しく思わないといえば嘘になるけれど、ディーゼルはディーゼルの存在価値を体感した。新車販売が終了しているから（MHEVに置き換わった）、よけいに魅力的だ。

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マセラティ・レヴァンテ・ディーゼル・グランスポーツ（4WD/8AT）お忍び用マセ（2/3）

「余裕ある大人」の車

スタートボタンを人差し指で押すと、トトッと一瞬の振動が伝わったのちにエンジンが掛かった。

室内にいるかぎり、ディーゼルらしい振動は極めて最小限に抑えられていると感じる。気になって車を降りてエンジンフードのあたりに回ってみると、少しだけカラカラと音が聞こえるにとどまる。

車体後方に回ると、4本出しのマフラーからヴォーっと太めの音が聞こえる。V6ガソリンエンジンに比べると音程は低い。アイドリング状態では、車内外いずれもディーゼルらしさを感じづらい仕上がりだと言っていい。

#maserati #maseratilevante #carreview #carphotography

マセラティ・レヴァンテ・ディーゼル・グランスポーツ（4WD/8AT）お忍び用マセ（1/3）

見当がつかなかったのだ

朝からいつもと異なるワクワクであったのは、これからドライブするマセラティがディーゼルエンジンを載せているからである。

マセラティにディーゼル？快音響かせる流麗な姿とマセラティのイメージが強く結びついているから、それがいったいどんな走りを披露してくれるのか、見当がつかなかったのだ。

搭載するV6ディーゼルについて調べていくと、どこかから引っぱってきて載せただけのパワートレインでないことがわかる。

フェラーリF1エンジンの開発経験をもつ監督の指揮下で、マセラティと伊VMモトーリが共同で専用設計したという。

最大システム圧が2000barのコモンレール式直噴エンジンで、最高出力は275ps、最大トルクは600Nm（オーバーブースト時）。0-100km/h加速タイムは6.9秒。最高速度は230km/hに達する。

でありながら、CO2排出量が189g/km。ガソリンエンジンモデルから約25%減だという。燃料消費量は13.9km/Lを標榜する。

気になるエンジン重量はガソリンエンジン比で約150kg増。ガソリンエンジンモデルの前後重量配分は50：50であるのに対し、ディーゼルは52：48と大きくは変わらない。

ここまで資料を整理すると、パワートレイン自体は理想形とも言えそうであるけれど、乗った印象はどうなのだろう？

これまでV6とV8を体験している私は、ついにディーゼルモデルのハンドルを握ってみることにした。

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