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フェラーリ308GTBクアトロバルボーレ（MR/5MT）今や「ピッコロ」ではない
2024.12.26
今や「ピッコロフェラーリ」という言葉は死語に近いものかもしれない。不思議なことに日本のV8人気は意外なほど高いことは周知の通りだ。さて祖先を知る旅へ出かけよう。
日産プレーリージョイ（FF/4AT）ミニバンというジャンルを先駆けた日産の挑戦
2024.12.24
SUVとミニバンが王座を巡って熾烈な争いを繰り広げる昨今。約30年も前にミニバンというジャンルにおいて、片鱗を見せていた日産の名車を令和の今、道路上で検証する。
三菱パジェロ・ミニ（4WD/4AT）洗練されているが、あくまでクロカンと呼びたい
2024.12.20
デリカ・ミニが好調な今、並行して三菱のラインナップに残っていてくれたらと返す返すも残念ではある。洗練されているがSUVではない、あくまでクロカンと呼びたいのだ。
ポルシェ・カイエンEハイブリッド（4WD/8AT）欺くならまずは味方から、である
2024.12.16
「エコ」という言葉は避けて通れない。しかしポルシェはこの際「ハイブリッド」を利用し、よりポルシェらしさに磨きをかけた。経済性を利するのでなく走りを利した、のだ。
メルセデス・ベンツSL600（FR/5AT）選ばれる対象は、クルマでなく貴方です
2024.12.12
仕事でも何でも「見える化」を推し進めれば、「ムダ・ムリ・ムラ」を指摘され、改善の末に全てに余裕なき現状に陥るものだ。大切な余白を失った現代人に思い出してほしい。
シトロエンDS3（FF/6MT）乗ってみると、「あ、俺ミニよりこっち派」増産か
2024.12.08
近郊に正規販売店等がない場合、「食わず嫌い」ではなく「食えず嫌い」となっているのかもしれないとすら感じるクルマが多く存在する。そんな方々のために我々はいるのだ。

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ポルシェ・タイカン4S（4WD）ポルシェ

ポルシェ・タイカン4S（4WD）ポルシェが造った電動車（1/3）

ポルシェ・タイカンとは？

ポルシェ・タイカン。「タイカン」の名は、「若い活発な馬」（トルコ語）の意。前身となるコンセプトカーは2015年、「ミッションE」として、3大陸同時披露された。プロダクション版は2019年のフランクフルト・ショーで。かなり気合いの入った披露だった。

現在、日本で発売されているタイカンは5グレード存在する。高価なモデルから順に

タイカン・ターボS
タイカン・ターボ
タイカンGTS
タイカン4S
タイカン
となる。駆動方式はタイカン（後輪駆動）を除いて全て四輪駆動となる。

この記事の主役はタイカン4S。ターボS、ターボの次に発表されたモデルである。

パフォーマンスバッテリー搭載のタイカン4Sは390kW（530ps）のオーバーブースト出力を発生。2デッキのパフォーマンスバッテリープラスを搭載すると出力は420kW（571ps）となる。

いずれも0-100km/h加速タイム4.0秒。航続距離は、パフォーマンスバッテリーで最大407km、パフォーマンスバッテリープラスでは最大463kmと謳われる（WLTP準拠）。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#porsche #porschetaycan #carreview #carphotography

三菱パジェロ・ミニ（4WD/4AT）洗練されているが、あくまでクロカンと呼びたい（3/3）

「愉しさ」と「本物感」がある

2代目パジェロ・ミニは、単なる軽自動車ではない。

歴代パジェロが築き上げた「本物のクロカン」としての走破力と、軽自動車ならではのコンパクトさを両立した傑作だ。

「660 エクシード 4WD ターボ」はその最たるものであり、ターボの力強さと4WDの頼もしさが、日常を「冒険」に変えてくれる。

もちろん、現代のSUVと比べれば、装備や燃費は見劣りするかもしれない。

しかし、そんな小さな欠点など吹き飛ばす「愉しさ」と「本物感」がこのクルマにはある。

小排気量ながら、ドライバーがアクセルとステアリングで「操る」喜び。林道を走るたびに感じる「どこまでも行けそうだ」という信頼感。これこそが、三菱が2代目パジェロ・ミニに込めた「冒険者の魂」だ。

軽自動車だからと侮ることなかれ。

パジェロ・ミニは、小さなボディに大きな価値を詰め込んだ「小さな巨人」だ。歴史に裏打ちされたその走りは、舗装路でもオフロードでも、ドライバーに「次はどこへ行こうか」というワクワクを与えてくれる。

令和の時代にこそ、このクルマが持つ「無骨なタフさ」と「走る喜び」が光るのだ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mitsubishi #mitsubishipajero #carreview #carphotography #pajeromini

三菱パジェロ・ミニ（4WD/4AT）洗練されているが、あくまでクロカンと呼びたい（2/3）

街乗りからオフロードまでを

試乗した「エクシード 4WD ターボ」には、660cc直列3気筒ターボエンジンが搭載されている。

軽自動車規格に合わせた小さな排気量だが、その力強さは侮れない。

エンジンをかけると、控えめながらも力強いターボの鼓動が聞こえてくる。そしてアクセルを踏み込むと、低速からしっかりとトルクが立ち上がり、「軽とは思えない加速感」に驚かされる。

4速ATとの組み合わせは、市街地での扱いやすさが光る。

信号待ちからの発進ではターボがしっかり効いて、ストレスなく前に出る。

「軽クロカン＝遅い」の先入観は完全に覆される。特に坂道ではターボの恩恵を最大限に感じられ、力強く駆け上がっていく姿は頼もしい限りだ。

そして、パジェロ・ミニの真骨頂はその足回りにある。フロントにはストラット式、リアには5リンクリジッドアクスルを採用。舗装路の段差や凹凸を確実にいなし、軽自動車とは思えないほど安定した走りを見せる。

ステアリングの手応えもSUVらしく、軽すぎず適度な重みがあるのが好印象だ。

さらに注目すべきは、4WDシステムだ。2H（後輪駆動）と4H（4WD）を切り替えるシンプルなシステムながら、これが街乗りからオフロードまでを支える。

「エクシード」の名にふさわしい走破性が、日常の道を冒険へと変える。市街地ではしっかりと舗装路に足が吸い付き、荒れた道に足を踏み入れれば、確かなトラクションで前に進む。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mitsubishi #mitsubishipajero #carreview #carphotography #pajeromini

三菱パジェロ・ミニ（4WD/4AT）洗練されているが、あくまでクロカンと呼びたい（1/3）

「パジェロ」の弟分として登場

「パジェロ・ミニ」の歴史は1994年に始まる。

当時、三菱が世界を席巻していた「パジェロ」の弟分として登場した初代は、軽自動車とは思えない無骨なスタイルと4WD性能で大ヒットした。

しかし時代は移り、1998年に軽自動車規格が全長・全幅を拡大したことで、2代目パジェロ・ミニはさらなる進化を遂げる。

デザインは初代のスクエアなスタイルを踏襲しながらも、全体的に丸みを帯び、親しみやすさを感じさせる形となった。

フロントフェイスにはパジェロのDNAが刻まれ、堂々たるグリルデザインと背面スペアタイヤが、「本物感」を漂わせる。

ボディサイズは全長3395mm、全幅1475mm、全高1635mm。軽自動車ながらも、重厚感が漂うその姿には、道具としての信頼感が宿っている。

内装は90年代の質実剛健なデザインだ。無駄のないインパネ、視認性抜群の2眼式メーター、そして手に馴染むシフトノブ――それは「操る楽しさ」を前面に押し出したものだ。

リアシートは狭いものの、シートを倒せばラゲッジスペースが広がり、キャンプ道具や日用品をしっかり積み込むことができる。「遊び」と「日常」、そのどちらにも対応する実用性が光る。

パジェロ・ミニの2代目登場は、まさに「時代の必然」だった。大きくなるクロカン、洗練されていく車社会の中で、「小さいけれど本物のクロカン」が求められたのだ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mitsubishi #mitsubishipajero #carreview #carphotography #pajeromini

アウディS3スポーツバック（4WD/7AT）アウディらしさ、全開（3/3）

すみずみまで「らしさ」

「ゴリっと感」が増したとはいえ、外観はアウディのSモデルの伝統どおり、A3との違いはよく見なければわかりづらい。車に詳しくなければ特別モデルだとわからないだろう。

排気音もジェントル。派手好きには物足りないかもしれないが、私は好感がもてる。

前後ともに225/40 R18のホイールを履く車としては乗り心地もゴツゴツせず快適だ。

アウディらしいなと思うのは操舵フィール。軽い。とはいえこの世代からは、手元に情報が伝わってくる。スピードが乗った時でも怖さがなく、安心して舵を当てられる。

ダイナミックモードでもこの感覚は変わらない。ぐっと重みが増したステアリングは、コーナーの途中で切りましてもキチンと鼻先の向きを変えられる。

クワトロの恩恵もすぐにわかる。かなりタイトなコーナーで積極的にステアリングを切っても四輪はピタリと路面を捉え続ける。トルク配分が賢いのだろう。つねにオン・ザ・レール。すっきりとした味付けの向こう側に、しっかりとした確かさがある。

アウディだなあ。これが小さな車体のなかでもしっかり表現されている。それが全てのモデルで一貫している。アウディ、なのだ。

とはいえS3の新車価格は642万円もする。様々な事情があるとはいえ安いと思える人は少ないだろう。セカンドハンドのS3こそもっとも賢い選択だと思う。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#audi #audis3 #carreview #carphotography

アウディS3スポーツバック（4WD/7AT）アウディらしさ、全開（2/3）

アウディS3はどう違う

SモデルであるアウディS3は、ボンネット先端にアウディ・クワトロを思い起こさせるスリットが設けられる。ハニカム・パターンのシングルフレームグリルや大型のエアインテークを備えたフロントバンパー、専用デザインのリアディフューザー、左右4本出しのテールパイプなどにより、スポーティモデルであることをジェントルに主張する。

インテリアは黒を基調とする。スポーツシートもS3ならではの装備だ。ハンドル位置はすべてのグレードにおいて右のみとなる。

2.0リッターTFSIエンジンは最大1.8barの過給圧（相対圧）のターボチャージャーと350barの燃料噴射を備える。結果、最高出力310ps、最大トルク400Nmを発揮。

トランスミッションは7速Sトロニックで、電子制御式油圧多板クラッチを用いた4WDシステムを組み合わせている。

サスペンションは、フロント：マクファーソンストラット式、リア：ウィッシュボーンで、ベースモデルに比べて車高が15mm低い。

オプションで電子制御式のダンピングコントロールサスペンションを選択可。ラゲッジルームの容量はスポーツバックが380リッター、リアシートを倒すと1145リッターとなる。

新車価格は642万円。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#audi #audis3 #carreview #carphotography

アウディS3スポーツバック（4WD/7AT）アウディらしさ、全開（1/3）

アウディA3（第4世代）

アウディS3がフルモデルチェンジを果たしたのは2021年4月。第4世代となった。

外装は最新のデザイン言語を踏襲し、低くワイドなシングルフレームグリルや大型エアインテーク、切り立ったLEDライトが特徴だ。

ボディサイドのショルダーラインはヘッドライトから繋がり、往年のアウディ・クワトロを意識したというブリスターフェンダーを経由して立体的なテールライトに繋がる。リアバンパーもフロントのデザインに呼応する。

どの側面からみてもワイド＆ローで、先代と比べても「ゴリッと感」が強まった。

一見Cd値は高まりそうだが、アンダーボディはパネルに覆われ、エクステリアミラーはエアロダイナミクスが改善された結果、0.28を記録している（セダンは0.25）。

従来モデル比で全長は＋20mmの4345mm、全幅は＋30mmの1815mm、フロントのヘッドルームは＋7mm、エルボールームは＋6mm、後席では、ショルダールームが＋2mm、エルボールームが＋3mmとなる。ホイールベース2630mmで変更はない。

インテリアは、センターコンソールを運転席側に向けたデザインが特徴。新形状のシフトスイッチはとても小さい。前後への単純な動作でシフト操作できる。

メーターパネルには10.25インチの高解像度液晶ディスプレイに、メーター類をはじめ、DIS（ドライバーインフォメーションシステム）や、地図表示などの機能を統合したアウディ・バーチャル・コックピットをS3は標準設定。インフォテイメントとしては、最新の10.1インチのタッチスクリーン式「MIB3」MMIナビゲーションシステムを搭載する。

S3はどう異なるのだろうか？

文：上野太朗（Taro Ueno）

#audi #audis3 #carreview #carphotography

ポルシェ・カイエンEハイブリッド（4

ポルシェ・カイエンEハイブリッド（4WD/8AT）欺くならまずは味方から、である（3/3）

ポルシェの哲学

実際のところ、経済性において、このEハイブリッドの利する部分は少ないと思う。貯めておいたバッテリーはすぐに減るし、「プラグイン」しないかぎりは、自車で充電するスピードが遅い。

反面、走りにおいては、先述のとおり、乗り心地、ダッシュ力、静粛性で、他のどのカイエンよりも勝っている。

アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）とレーンキープアシストを併用すれば、渋滞時もストレスなく走れる。

ポルシェがハイブリッドに求めたのは、単なる効率ではない。

「エモーショナルで速いSUV」を次世代に伝えること。その証拠に、モード切替でEパワー、ハイブリッド、スポーツ、スポーツ・プラスといった選択肢があり、シーンに合わせた走りが可能だ。

スポーツ・プラスに入れてしまえば、、バッテリー残量を無視し、常に最大のパワーを引き出す。サーキットでも、SUVの枠を超えたパフォーマンスを発揮するだろう。

未来と伝統が交錯するカイエン・ハイブリッドは、まさにポルシェの哲学が体現された、そしてポルシェの今を体現する一台だ。

過渡期の儚さ、過渡期の美しさ。あるいは難しいことを考えずとも、カイエンEハイブリッドを楽しむことだってできるだろう。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#porsche #cayenne #cayenneehybrid #carreview #carphotography

ポルシェ・カイエンEハイブリッド（4

ポルシェ・カイエンEハイブリッド（4WD/8AT）欺くならまずは味方から、である（2/3）

ポルシェならでは

街中を流し始めると、Eハイブリッドの静寂が印象に残る。14.1kWhのリチウムイオンバッテリーが床下に搭載され、EVモードなら最大135km/hで40kmほどの走行が可能だ。日常の移動は電気だけで済ませられる。

アクセルを軽く踏めば、滑らかに進み出し、エアサスペンションが路面の細かな凹凸を丁寧にいなす。

私（＝上野太朗）自身、様々なグレード/仕様のカイエンを体験させていただいたが、Eハイブリッドは、腰下の重さがしっとりとした乗り味につながっていると思う。同じ22インチのホイールを履いたエアサス仕様のなかでも群を抜いた乗り心地だ。

スポーツモードに切り替えると、アクセルを踏み込んだ瞬間、カイエンは獣の顔を見せる。

V6ターボと電気モーターが一体となり、700Nmのトルクが四輪を蹴り出す。

車検証の2.4tという数字が信じられないくらいに。V6が奏でる音もいい。以前、パナメーラの試乗時にも記したが、回転感、力強さ、サウンドともに名機である。

ポルシェ・トラクション・マネジメント（PTM）が最適なトルク配分を行い、コーナーでも身のこなしはクイックだ。

ビタッと地面に張り付き、寸分の狂いなく入力に反応するさまは、ポルシェそのものといっていい。

8速ティプトロニックSも賢い。ギア選びは適切で、変速もなめらかで十分に速い。

ブレーキフィールもポルシェならでは。回生ブレーキとの切り替えも自然そのものだ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#porsche #cayenne #cayenneehybrid #carreview #carphotography

ポルシェ・カイエンEハイブリッド（4

ポルシェ・カイエンEハイブリッド（4WD/8AT）欺くならまずは味方から、である（1/3）

確固たる地位

ポルシェがSUVという未知の領域に踏み出して20年。

カイエンはその歴史の中で確固たる地位を築き、いまや3代目へと進化した。

特に今回の「カイエンEハイブリッド」は、時代に呼応したエコロジーと、ポルシェらしいパフォーマンスの融合といえる。

エンジンフードの下に収まるのは、3.0リッターV6ターボエンジン。このパワーユニット単体で340psを発生する。

そこに、136psを発揮する電気モーターが組み合わさり、システム合計462ps、最大トルク700Nmを叩き出す。

8速ティプトロニックSがスムーズに力を伝え、0-100km/h加速はわずか5.0秒。SUVとは思えない鋭いダッシュ力を持つ。

外観はスポーツSUVの名にふさわしい進化を遂げた。

ボディサイズは全長4918mm、全幅1983mm、全高1696mm。ホイールベースは2895mmに伸び、堂々たるスタンスを形成。

重量は2.4tに迫るが、電動アシストが重さをやわらげる。LEDマトリクスヘッドライトとワイドなリアランプが、先進的な印象を与えている。

インテリアに目を移せば、12.3インチの大型タッチスクリーンが中央に鎮座し、必要な情報を指先ひとつでコントロールできる。

デジタルとアナログが見事に融合したメータークラスターは、クラシックなタコメーターが中央に構え、左右に高解像度ディスプレイが広がる。

そこには最新のポルシェ・コミュニケーション・マネジメント（PCM）が搭載され、コネクティビティも抜群だ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#porsche #cayenne #cayenneehybrid #carreview #carphotography

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