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IMPRESSION試乗記

三菱パジェロ・ミニ（4WD/4AT）洗練されているが、あくまでクロカンと呼びたい
2024.12.20
デリカ・ミニが好調な今、並行して三菱のラインナップに残っていてくれたらと返す返すも残念ではある。洗練されているがSUVではない、あくまでクロカンと呼びたいのだ。
ポルシェ・カイエンEハイブリッド（4WD/8AT）欺くならまずは味方から、である
2024.12.16
「エコ」という言葉は避けて通れない。しかしポルシェはこの際「ハイブリッド」を利用し、よりポルシェらしさに磨きをかけた。経済性を利するのでなく走りを利した、のだ。
メルセデス・ベンツSL600（FR/5AT）選ばれる対象は、クルマでなく貴方です
2024.12.12
仕事でも何でも「見える化」を推し進めれば、「ムダ・ムリ・ムラ」を指摘され、改善の末に全てに余裕なき現状に陥るものだ。大切な余白を失った現代人に思い出してほしい。
シトロエンDS3（FF/6MT）乗ってみると、「あ、俺ミニよりこっち派」増産か
2024.12.08
近郊に正規販売店等がない場合、「食わず嫌い」ではなく「食えず嫌い」となっているのかもしれないとすら感じるクルマが多く存在する。そんな方々のために我々はいるのだ。
ボルボC70カブリオレ（FF/5AT）至極イヤらしくないオープンカー（誉め言葉）
2024.12.04
ドイツでも、イタリアでも、そしてイギリスでもなく、もちろん国産でもないオープンカー。寒い夜に幌を開け放って乗っていると、オーロラでも見えてしまうのではないか。
ポルシェ・カイエン・ターボ（4WD/6AT）全方位的にスポーツカーより遥か上です
2024.11.30
所詮SUVとバカにする浅薄者よ、世界の「ポルシェ」がそんなヤワなクルマをつくると思いますか？ヘタなスポーツカーの域を超え、高性能スポーツカーより凄いんですから。

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RESENSE（レセンス）は、「希少なお色味」や「一点物ならではの装備」などに拘ったお車を通じ、単なる自動車売買とは大きく異なる価値を創造いたします。本メディアサイトでは、それらの魅力を徹底して探る「試乗記」、そしてラグジュアリーカーをこよなく愛する読者諸兄に向けた最新情報「ニュース」をメインに据えて配信いたします。

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アウディS3スポーツバック（4WD/7AT）アウディらしさ、全開（1/3）

アウディA3（第4世代）

アウディS3がフルモデルチェンジを果たしたのは2021年4月。第4世代となった。

外装は最新のデザイン言語を踏襲し、低くワイドなシングルフレームグリルや大型エアインテーク、切り立ったLEDライトが特徴だ。

ボディサイドのショルダーラインはヘッドライトから繋がり、往年のアウディ・クワトロを意識したというブリスターフェンダーを経由して立体的なテールライトに繋がる。リアバンパーもフロントのデザインに呼応する。

どの側面からみてもワイド＆ローで、先代と比べても「ゴリッと感」が強まった。

一見Cd値は高まりそうだが、アンダーボディはパネルに覆われ、エクステリアミラーはエアロダイナミクスが改善された結果、0.28を記録している（セダンは0.25）。

従来モデル比で全長は＋20mmの4345mm、全幅は＋30mmの1815mm、フロントのヘッドルームは＋7mm、エルボールームは＋6mm、後席では、ショルダールームが＋2mm、エルボールームが＋3mmとなる。ホイールベース2630mmで変更はない。

インテリアは、センターコンソールを運転席側に向けたデザインが特徴。新形状のシフトスイッチはとても小さい。前後への単純な動作でシフト操作できる。

メーターパネルには10.25インチの高解像度液晶ディスプレイに、メーター類をはじめ、DIS（ドライバーインフォメーションシステム）や、地図表示などの機能を統合したアウディ・バーチャル・コックピットをS3は標準設定。インフォテイメントとしては、最新の10.1インチのタッチスクリーン式「MIB3」MMIナビゲーションシステムを搭載する。

S3はどう異なるのだろうか？

文：上野太朗（Taro Ueno）

#audi #audis3 #carreview #carphotography

ポルシェ・カイエンEハイブリッド（4

ポルシェ・カイエンEハイブリッド（4WD/8AT）欺くならまずは味方から、である（3/3）

ポルシェの哲学

実際のところ、経済性において、このEハイブリッドの利する部分は少ないと思う。貯めておいたバッテリーはすぐに減るし、「プラグイン」しないかぎりは、自車で充電するスピードが遅い。

反面、走りにおいては、先述のとおり、乗り心地、ダッシュ力、静粛性で、他のどのカイエンよりも勝っている。

アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）とレーンキープアシストを併用すれば、渋滞時もストレスなく走れる。

ポルシェがハイブリッドに求めたのは、単なる効率ではない。

「エモーショナルで速いSUV」を次世代に伝えること。その証拠に、モード切替でEパワー、ハイブリッド、スポーツ、スポーツ・プラスといった選択肢があり、シーンに合わせた走りが可能だ。

スポーツ・プラスに入れてしまえば、、バッテリー残量を無視し、常に最大のパワーを引き出す。サーキットでも、SUVの枠を超えたパフォーマンスを発揮するだろう。

未来と伝統が交錯するカイエン・ハイブリッドは、まさにポルシェの哲学が体現された、そしてポルシェの今を体現する一台だ。

過渡期の儚さ、過渡期の美しさ。あるいは難しいことを考えずとも、カイエンEハイブリッドを楽しむことだってできるだろう。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#porsche #cayenne #cayenneehybrid #carreview #carphotography

ポルシェ・カイエンEハイブリッド（4

ポルシェ・カイエンEハイブリッド（4WD/8AT）欺くならまずは味方から、である（2/3）

ポルシェならでは

街中を流し始めると、Eハイブリッドの静寂が印象に残る。14.1kWhのリチウムイオンバッテリーが床下に搭載され、EVモードなら最大135km/hで40kmほどの走行が可能だ。日常の移動は電気だけで済ませられる。

アクセルを軽く踏めば、滑らかに進み出し、エアサスペンションが路面の細かな凹凸を丁寧にいなす。

私（＝上野太朗）自身、様々なグレード/仕様のカイエンを体験させていただいたが、Eハイブリッドは、腰下の重さがしっとりとした乗り味につながっていると思う。同じ22インチのホイールを履いたエアサス仕様のなかでも群を抜いた乗り心地だ。

スポーツモードに切り替えると、アクセルを踏み込んだ瞬間、カイエンは獣の顔を見せる。

V6ターボと電気モーターが一体となり、700Nmのトルクが四輪を蹴り出す。

車検証の2.4tという数字が信じられないくらいに。V6が奏でる音もいい。以前、パナメーラの試乗時にも記したが、回転感、力強さ、サウンドともに名機である。

ポルシェ・トラクション・マネジメント（PTM）が最適なトルク配分を行い、コーナーでも身のこなしはクイックだ。

ビタッと地面に張り付き、寸分の狂いなく入力に反応するさまは、ポルシェそのものといっていい。

8速ティプトロニックSも賢い。ギア選びは適切で、変速もなめらかで十分に速い。

ブレーキフィールもポルシェならでは。回生ブレーキとの切り替えも自然そのものだ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#porsche #cayenne #cayenneehybrid #carreview #carphotography

ポルシェ・カイエンEハイブリッド（4

ポルシェ・カイエンEハイブリッド（4WD/8AT）欺くならまずは味方から、である（1/3）

確固たる地位

ポルシェがSUVという未知の領域に踏み出して20年。

カイエンはその歴史の中で確固たる地位を築き、いまや3代目へと進化した。

特に今回の「カイエンEハイブリッド」は、時代に呼応したエコロジーと、ポルシェらしいパフォーマンスの融合といえる。

エンジンフードの下に収まるのは、3.0リッターV6ターボエンジン。このパワーユニット単体で340psを発生する。

そこに、136psを発揮する電気モーターが組み合わさり、システム合計462ps、最大トルク700Nmを叩き出す。

8速ティプトロニックSがスムーズに力を伝え、0-100km/h加速はわずか5.0秒。SUVとは思えない鋭いダッシュ力を持つ。

外観はスポーツSUVの名にふさわしい進化を遂げた。

ボディサイズは全長4918mm、全幅1983mm、全高1696mm。ホイールベースは2895mmに伸び、堂々たるスタンスを形成。

重量は2.4tに迫るが、電動アシストが重さをやわらげる。LEDマトリクスヘッドライトとワイドなリアランプが、先進的な印象を与えている。

インテリアに目を移せば、12.3インチの大型タッチスクリーンが中央に鎮座し、必要な情報を指先ひとつでコントロールできる。

デジタルとアナログが見事に融合したメータークラスターは、クラシックなタコメーターが中央に構え、左右に高解像度ディスプレイが広がる。

そこには最新のポルシェ・コミュニケーション・マネジメント（PCM）が搭載され、コネクティビティも抜群だ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#porsche #cayenne #cayenneehybrid #carreview #carphotography

アウディRS7スポーツバック（4WD/8AT）パワーを技術でねじ伏せて（3/3）

ダイナミックモードにすると、遠くで唸っていた排気音が、かなり直接的なものになる。いかにもV8らしい、野太く低い音だ。この差は、他のどの車よりも大きいと感じる。

乗り心地はがっしりと硬くなる。一方でかなり堅牢なシャシーとボディによって、ミシリとも悲鳴をあげることなく安心感がある。

ベースとなったモノコックが100kgも軽くなったとはいえ2050kgもある車重をいとも簡単に操れるのは、パワーに加えて、クワトロの巧みな制御や、リアの左右へのトルク配分を自在に変化させるリア・スポーツ・ディファレンシャルやDRC（ダイナミック・ライド・コントロール）付きスポーツサスペンンションによる所も大きいのだろう。

新しいモデルが出るたびに増強するパワーを、技術でねじ伏せていく。足るを知る、という言葉とは対極にある世界だが、この快感を味わうと、他には浮気できないかもしれない。

何より注目すべきは、新車価格1800万円強だったこの車を、今や500万円台（6万km前後）で味わえるという点ではあるまいか。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#audi #audirs7 #audirs7sportback #carreview #carphotography

アウディRS7スポーツバック（4WD/8AT）パワーを技術でねじ伏せて（2/3）

パワーを技術でねじ伏せて

2019年9月にフルモデルチェンジした現行世代と比べると、外装デザインは、個性があると思う。特にリアへなだらかに落ちてゆくルーフがテールライト上端にかぶさる用におちる造形は、その後、他メーカーが影響を受けているように見えるほど個性的だ。

まずは「コンフォート」で走ると、605ps/700Nmという数字から無意識に想像するじゃじゃ馬感は皆無。「ふつうに走るじゃん」という呆気ない感覚で安心する。ふわりふわりと柔らかいわけではないが、適度にコシがあり、常にコントロール下に置ける。長距離も疲れ知らずだろう。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#audi #audirs7 #audirs7sportback #carreview #carphotography

アウディRS7スポーツバック（4WD/8AT）パワーを技術でねじ伏せて（1/3）

アウディRS7スポーツバック

本世代のRS7スポーツバックが登場したのは2013年10月。RS5カブリオレ、RS6アバントと同時であった。RS7は、5ドアクーペのフォルムとハイパフォーマンスが共存する、といった立ち位置である。

アウディの100％出資子会社で、スポーツモデル開発生産部門「quattro GmbH（クワトロゲーエムベーハー）」が手掛けた。

めざすはブランドの3要素、「スポーティ」「洗練」「革新」の高レベルでの実現。

世界一過酷なル・マン24時間耐久レースを何度も制した経験、高性能エンジンやフルタイム4輪駆動クワトロシステムなど先進技術を受け継いだ。

パワートレインは全車共通ではない。RS5カブリオレが4.2リッターV型8気筒自然吸気であるのに対し、RS6アバント/RS7スポーツバックは4リッターV8ツインターボになる。

RS6とRS7は2016年7月にパワー増強を経た。デビュー当初より＋45ps/＋50Nm増強を果たし、605ps/700Nmに到達。短時間使用可能な「オーバーブーストモード」では、最大トルクは750Nmに到達する。0-100km/h加速は従来より0.2秒短縮し3.7秒となった。

21インチアルミホイールやミラーハウジングなどにマットチタンルックになるのも、2016年7月以降のモデルのポイントとなる。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#audi #audirs7 #audirs7sportback #carreview #carphotography

メルセデス・ベンツSL600（FR/5AT）選ば

メルセデス・ベンツSL600（FR/5AT）選ばれる対象は、クルマでなく貴方です（3/3）

人をえらぶ車

忘れてはならないのは、この車が、明らかに人を選ぶ点。身なりや年齢、所作など、似合わないひとはまったく似合わない。

だからこそ、この車に自然な敬意が生まれる。お金を払えば乗れるといったたぐいの車ではない。所有する権利を有することから、まずは喜びなのだ。

権利を有するものにのみ与えられる、優雅な佇まいと、V12の静かなメロディ。

クルマが人を選ぶこともある。SL600にはどんどん人を選んでほしいと思う。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#carreview #carphotography #mercedesbenz #mercedesbenzsl #sl600

メルセデス・ベンツSL600（FR/5AT）選ば

メルセデス・ベンツSL600（FR/5AT）選ばれる対象は、クルマでなく貴方です（2/3）

あくまで優雅に走るため

お待ちかねのエンジンオン。くくくくくと長いクランキングを経て、フォン！　と乾いたサウンドを発しながら5.5リッターV12ツインターボエンジンが目覚める。

アクセルペダルに軽く触れるだけで、SL600はなめらかに前に進む。

なめらかでありながら、圧倒的なトルクの存在を少しずつドライバーに気づかせる。低回転域からのパワーは実に余裕があり、街中の走行でもアクセルを深く踏む必要はほとんどない。

せっかくなのでアクセル踏力を徐々に増す。

車体はぴたりと路面に張り付きながら、わずかにエンジン音を高めて前に猛進する。そっとアクセルペダルを離すとはるか遠くから、ヴォヴォヴォヴォっと控えめなバブリング音が聞こえる。

V型12気筒とはいえ、跳ね馬のような甲高い音のシンフォニーではなく、あくまで優雅に走るための脇役として、ボンネットの中の機械は実直な仕事をしてみせる。これがまた優雅だ。

さらに乗り心地は快適そのもの。路面の凹凸を吸収しながらも、しっかりとした安定感を保っている。

とかくすべての所作が粘っこい。アクティブ・ボディ・コントロール（ABC）がコーナリング時のロールを最小限に抑え、路面をしっかりと掴む。

たしかに限界走行を試みると物理的な制約を意識せざるを得ないときはある。一方で、この車を真に楽しむためには、そうした過激な運転よりも「余裕を持ったグランドツーリング」を心がける方が似つかわしいのではないだろうか。

ふとショーウインドウに映る車と、その中に乗っている私が、あまりにも似合っていないことに気がつく。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#carreview #carphotography #mercedesbenz #mercedesbenzsl #sl600

メルセデス・ベンツSL600（FR/5AT）選ば

メルセデス・ベンツSL600（FR/5AT）選ばれる対象は、クルマでなく貴方です（1/3）

浮き世離れした雰囲気

わたしたちRESENSEは、すでに3台のメルセデス・ベンツSLに試乗している。

うち、R230と呼ばれる5代目は、今回で2台目。

1台目は3.5リッターV6エンジンを乗せたSL350だった。走行距離はたったの1.1万km。新車ほやほやのごとく、美しかった。

今回のテスト車はSL600。

5.5リッターV12ツインターボエンジンを鼻先に押し込んでいる。

SL350で味わった、とろりとしたはちみつのような、メルセデスらしいテイストとV12エンジンがどのような相乗効果を生むのか、試乗前から楽しみだった。

まずSL600と向き合って感じるのは、伸びやかなデザインがもたらす優雅さ。

このサイズで乗ることができるのはたったの2人。「むだ」である。そしてこの「むだ」が、浮き世離れした雰囲気に直結するし、まわりの雰囲気までも華やぐのだと思う。

リトラクタブル・ハードトップを閉じるとコンパクトなクーペのように見える。ギュッと中身が詰まっているようなかんじ。スポーティだ。ホロを開けると優雅な小舟のように見える。それぞれの対極的な雰囲気を1台で味わえるのもいい。

とはいえもう20年前の車である。だから決して大きくない。全長：4535mm、全幅：1830mm、全高：1300mm。

現代の車ほど「エグく」もない。この車が現役だったときは、派手なイメージがあったけど、今は愛らしくさえある。

車内に足を踏み入れると、そこはまさに「動くサロン」。高品質なレザーと木目パネルが視覚と触覚の両面でぜいたくさを演出している。そしてなんとこの個体も、20年の間で2万kmちょっとしか走っていない。新車のように美しい。

センターコンソールに整然と配置されたスイッチ類は操作しやすく、モダンなインテリアデザインと実用性が見事に調和している。

ハードトップを閉じた状態では外部の雑音がほとんど遮断され、静寂が支配する。Sクラスと遜色ないレベルにある。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#carreview #carphotography #mercedesbenz #mercedesbenzsl #sl600

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