マセラティ・グランカブリオ・スポーツ（FR/6AT）依存性に要注意

2022.08.26

マセラティ・グラントゥーリズモのオープンエアタイプ「グランカブリオ」。自然吸気のV8や6速AT、そしてオープン。こんな甘美な車が他にあるのか…。ため息のでるもはや芸術作品。

INDEX

01 / グランカブリオという芸術作品
02 / パワートレインとミッションは
03 / 「いい音」の理由を分解しよう
04 / 快楽と背徳　強い依存性に注意
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グランカブリオという芸術作品

マセラティ・グラントゥーリズモを目の前にしていつもハッとする。クーペ・ボディの車は世の中に数あれど、ここまで均整のとれた車は他にない。

以前執筆した試乗記で、アストンマーティンV8ヴァンテージのことを「後継車を困らせる美しさ」といった趣旨のことを述べた。間もなく発表されるであろうグラントゥーリズモ後継もまた、かなりのプレッシャーを感じていることだろう。

その美しさの理由として考えられるのが、前後に伸びやかなピニンファリーナが描いたボディだ。2007年、同社の大型セダン「クアトロポルテ」を基本に、ホイールベースを125mm縮めて設計された全長4910mmのボディは、いわゆる「ロングノーズ・ショートデッキ」と呼ばれる、スポーツカーの黄金比をそのまま取り入れているといえよう。

それでいてマセラティ伝統のグリルやフェンダー横の3連ダクト、オリジナリティの高い前後ライトなど、他のどの車とも似つかわない要素が散りばめられる。

もう15年前の車であるのに、だけど色褪せないのはそういったディテールが理由になっているのだろうと思う。

クーペのデビューから遅れること2年。カブリオレが加わる。電動の幌を閉めた状態で真横から見る。これがまた美しい。

クーペボディにはあるCピラーのトライデントは諦めなければならないけれど、それが何だと言えるほどの、遜色ないシルエットに息を呑むのであった。

パワートレインとミッションは

マセラティ・グラントゥーリズモのことをあまり詳しくない向きにとって、調べれば調べるほどゴチャゴチャとして感じるのはパワートレインならびにトランスミッションについてであろう。

同じ6速なのに、オートマティックがあり、シングルクラッチのロボタイズドMTがあり…。同じV8なのに、排気量や出力の違いがあったり…。

おさらいすると、2007年のデビューから2019年生産終了まで下記のバリエーションが時代やグレードによる組み合わせによって選べた。

パワートレイン（いずれもV8）
・4.2リッター（405ps/460Nm）
・4.7リッター（440ps/490Nm）
・4.7リッター（450ps/510Nm）
・4.7リッター（460ps/520Nm）

トランスミッション
・6速オートマティック
　（前後重量配分49：51）
・6速ロボタイズドMT（MCシフト）
　（前後重量配分48：52）
　※エンジンと一体だったトランスミッションを、デフに移設した、いわゆる「トランスアクスル化」による配分変化。

今回試乗するモデルは、いわゆる最終モデルにあたり、4.7リッターV8エンジンと6速オートマティックを組み合わせる。

それらの組み合わせが、この後の試乗で光ることになるとは思っていなかった。

「いい音」の理由を分解しよう

年式は2019年といえどもエンジンスタートはアナログ。物理的にキーをステアリングコラムに挿入してひねる。

エンジン回転が一瞬の盛り上がりをみせた刹那、これが「いい音」なのだ。

いきなりスポーツモードにすると、さらにその「いい音」は、音色に倍音が重なり、にわかに音量も大きくなる。

この「いい音」を分解して考えてみると、車速に対する盛り上がり、いやもっと根本まで考えると、アクセルを踏む力に対する加速の比例など、すべての調和がなせる技だと筆者は感じている。

たとえば想像してほしい。いわゆる直管マフラーをエンジンに突きさした、ひと昔前のやんちゃなバイク。

傍から見て心地よくないのは、その近所迷惑な音量はもちろんのこと、進むスピードよりも遙か先に音が進んでいるとでもいおうか…。速度と音のミスマッチが、ある種の心地悪さの理由になっている。

それがこのグランカブリオ。アクセルをじわりと踏んだ感触と、それにともなう車速変化（もっといえばリアにグッとトルクがかかった際の姿勢変化も）、そして速度に対する音の盛り上がり。

すべてに対する一体感こそが「いい音」を確かなものにしているのである。

天に上るような快楽。今後こんな音の車が出てくることは、もうないだろうな…。

この「いい音」だけのために、500字も書いてしまった…。他の部分は？

快楽と背徳　強い依存性に注意

快音響かせる自然吸気V8エンジンに目が行きがちなものだが、グランカブリオの動的性能には嫌なところがない。

その理由に先述の前後バランスがある。ほとんど前後均等な重量配分のおかげで、今回の試乗で走った比較的タイトなコーナーが連続する峠道でも、急に動きが破綻したり、ここぞと言うときに物足りないと思うことはほとんどなかった。

もちろん体躯が体躯なだけに、ひらひらと舞うようなコーナリングは難しい。けれど前後にのびやかなボディなりの、優雅で卒のない動きをする。

だから例えば箱根の温泉旅館に行って、途中の峠道で嫌になったりすることはない。それどころか帰りの東名高速で、海老名あたりの大渋滞に悲しむこともない。パーシャルスロットルでさえ響き渡る音を楽しめるのだから。

上まで回してどうこうとか、コーナーで飛ばしてどうこうを細かく突き詰めるのではなく、アイドリング＋α〜4000rpmで、出来る限り低いギアを積極的に選びながらゆったりと流す。

何よりグランカブリオは幌を全開にして、しかも6速オートマティックのおだやかな変速に身を任せる快楽がある。

一般的には、車は工業製品だから、何か突出するところがあれば、諦めなければいけない箇所がある。（すべてを諦めなければならない車も少なからずある）

けれど、デザイン、音、そして卒のない走り、全てがこの車には備わっている。

この類の快楽には背徳感が伴う。この背徳感が快楽の理由にもなる。マセラティ・グランカブリオ。強い依存性に要注意だ。一度手にすると抜け出せまい。