本格的なスポーツモデルだ

ただでさえ、ちょっと前のフォルクスワーゲン・ゴルフって見ないのに、ゴルフIVなんて…。GTIですら…。仮に走っていても年季の入った車が多い（それはそれで味わいがあっていいのだけど。）

いっぽう、今回試乗するゴルフIV世代のR32は違った。21年間で ―もう20年以上前の車なのだ― 7万km後半のマイレージしか刻んでいない。見た目はパリパリに綺麗で、たった今、工場から出荷されたかのような見た目。

走る前から期待が高まる。

コンパクトカーの優等生、フォルクスワーゲン・ゴルフIVの最上位モデルとして登場した「R32」は、ビートルに次ぐRモデルだった。

2002年5月にスペインで発表されたのちに日本には2003年1月に導入。

2ドアは395万円、4ドアは405万円。GTIに対して、本格的なスポーツモデルというのが「R」がつくモデルのミッション。

エンジンはフォルクスワーゲンの狭角3.2リッターV6自然吸気。最高出力は241ps/6250rpm、最大トルクは320Nm/2800-3200rpm。

右ハンドルのみが日本に導入された。

駆動方式はハルデックスカップリングを用いた4モーション（4WD）のみの設定。最高速度は247km/h、0-100km/h加速タイムは6.6秒と発表された。

「只者ではない」感がある

たしかに小さなゴルフIVなのだが、開口部が大きく開いたバンパーやリアスポイラーなど「只者ではない」感がある。

四隅のホイールアーチはこれでもかと張り出し、全く違うクルマのようだ。

もともとの車体のタイヤ周辺を大きく張り出させるという行為、人類の自動車デザイン史における最大の発明ではないかと思う。遺伝子レベルで張り出したフェンダーへの羨望が刻まれているのではないかと思うほどだ。

タイヤは225/40 ZR18。現代視点でもファットである。

外から室内を覗くと「R」と書いたバケットシートが見える。このレザーシート、ケーニッヒが作っているという。

ダッシュボードのパネルはアルミニウムに置き換わり、その右側には革巻きの太い3本スポークステアリングホイールがセットされる。更にスピードメーターは300km/hまで刻まれる。

待てない…。眺める時間がもったいない。足早に乗り込み、走り出した。

まるで色褪せていなかった

しっかりと張り出したシートは大ぶり。クッション性が高く、見た目に反して心地いい革張りのソファに座っている感覚になる。

ドライビングポジションは典型的なハッチバック車で、つまりやや直立、足元のペダルは奥深くにある。

シフトノブを握る際も手を下にもっていく、典型的なハッチバック車のしつらえだ。だから落ち着く。

エンジンをかけてまず驚くのは、軽すぎるくらいに軽い回転フィール。まるで引っかかりがなく、レッドゾーンよりはるか先まで回ってしまうのではないかとさえ思う。

乾いた音。低速トルクこそ、現代のターボ車に慣れていると心もとないけれど、2500rpm前後でぐっと車体に力が掛かり、そこからは力強く加速する。

その間、回転感は常に軽く、ふと出てきた言葉は「911 GT3だ…」だった。大げさな表現ではなく、これほど淀み無く回るエンジンは他にない。基本的なインテリアの景色は変わらずとも、どこかレーシーで、走らせると信じられないくらい精緻な機械感覚。996世代の911 GT3を私は思い出したのだった。気持ちがいい…。

乗り心地に問題はなく、ボディの硬質な感触もいかにもドイツ車らしい。20年経っても、鮮烈なキャラクターはまるで色褪せていなかった。それどころか、現代の車にくらべて味わい深くもある。

いざ冷静になると、ゴルフIVは、過小評価されがちであることに気づく。しかしR32は、間違いなく名車である。それほどエモーショナルであるのに精密だ。

忘れていたわけでも、食わず嫌いなわけでもなく、ただただ見過ごしてしまっていたことが恥ずかしくなった。時代を経てもまったくもって色褪せないから、なおさらである。これをいい車というのだろう。

文：上野太朗（Taro Ueno）