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ポルシェ・パナメーラターボ
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日産セドリック・グランツーリスモSV（FR/4AT）「ハコ」のセダンの魂と共に
2025.03.26
昨今「走りを楽しむためのセダン文化」が廃れかけているようだ。それに伴い、数多くの名車の「車名」が断絶している。セドリック、懐かしい響きと共に思い出してみよう。
フォルクスワーゲン・ゴルフ・カブリオレ（FF/7AT）ソフトトップという意外性
2025.03.22
なぜこのクルマはソフトトップを採用したのだろうか、キャラクターを的にはハードトップの方が適しているのではないか？そんな考えは静粛性と荷室容量によって杞憂となる。
日産GT-R プレミアムエディション MY15（4WD/6AT）力による序列変更
2025.03.18
「そんな性能どこで使うの？必要？」いかにも日本らしい冷ややかな常套句だ。GT-Rよ、甘やかされることなく真っ向から力で世界に挑め。名だたる世界の名車を蹴散らせ。
フォルクスワーゲン・クロスポロ（FF/7AT）オンオフ、常に気軽さを伴いながら
2025.03.14
街中での移動、山道への移動。その逆も然り。2025年の今、国産コンパクトでも苦も無くこなせるかもしれない、しかし、そこにオシャレさを少しプラスしてみませんか？
トヨタ・クラウン（FR/4AT）純国産車で、日本の高級車文化の「足るを知る」
2025.03.10
新しければ「高級」という定義は、近年どこか破綻をきたしているように感じる。「高級車とは何か」を改めて考えさせられるバブル期のクラウンでその呪縛を解いてみたい。
日産プリメーラワゴン（FF/5MT）今や新車で探すことすら困難なパッケージング
2025.03.06
SUV全盛期のいま、ワゴンの存在はどこか忘れられがちだ。しかしそんな今でもドイツ車にワゴンが多く存在するのには絶対にSUVより優れている理由があるからである。

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RESENSE（レセンス）は、「希少なお色味」や「一点物ならではの装備」などに拘ったお車を通じ、単なる自動車売買とは大きく異なる価値を創造いたします。本メディアサイトでは、それらの魅力を徹底して探る「試乗記」、そしてラグジュアリーカーをこよなく愛する読者諸兄に向けた最新情報「ニュース」をメインに据えて配信いたします。

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メルセデス・ベンツ S580 4マティック

メルセデス・ベンツ S580 4マティック AMGライン（4WD/9AT）確かなモノ（3/3）

疲れ知らず、のひと言

東京から京都に向かった。走りに関しては、疲れ知らず、のひと言だった。

かかった時間は割愛するが、休憩は給油のたった1回。S400dの試乗記で感じたサスペンションの伸びと縮みの収束の速さ、そのスムーズさには感心しきりだった。

またシートのバネ感との相性もいい。先代に比べて当たりは硬いが、それでも車体全体をフラットな姿勢のまま屈伸させる様は、いかにもメルセデスといったところだ（そんな乗り味のメルセデスはさいきん減った）。

さて心臓部分の4リッターV型8気筒ツインターボ（M176型）は、上記のキャラクターにぴたりと合うものだった。低い回転域からワワワっと静かに湧き上がる穏やかで、しかし確かなトルクはこの車への満足度の中心になりうる。

トルク値だけ見るとディーゼルと変わらないが、その盛り上がりにドラマがある。（さいわいなことに）音はAMGのようにバリバリ言うわけではないが、後方から節度ある音量でV8らしい音が聞こえる。ガソリンだよなあ。気づくと頬が緩んでしまうのだった。

もうひとつ、特にSUVに慣れていると、やはりエンジンルーム×居住スペース×（独立した）トランクスペースをもつ3ボックス車の確かな剛性感に身を委ねる安心がある。

メルセデスはセダン屋だ、なんていうと「いつの時代ですのん」とツッコミが来そうだけれど、いや、やっぱりセダン屋なのだと実感した。

気づいたら京都についていた。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mercedesbenz #mercedesbenzsclass #carreview #carphotography

メルセデス・ベンツ S580 4マティック

メルセデス・ベンツ S580 4マティック AMGライン（4WD/9AT）確かなモノ（2/3）

一日の長という言葉だ

日が傾きはじめた東京で目にしたメルセデス・ベンツS580は、金がうっすらと混ざった銀の、つるりとまるいボディが夕日を美しく跳ね返していた。

一見、球体のような印象を抱くのは、それぞれのパネルをなめらかなサーフェスで繋げているからだ。間近に寄るとパネル同士がきっちりと等しい隙間で合わさっており、またパネルの折り目がぴっちりと立ち上がり、質感の高さを感じさせる。

また真横から見ると、短いフロントオーバーハングと長いホイールベース、なだらかに落ちていくCピラーより後のラインなど「そうか、このデザインはSクラスのサイズだから、落ち着くのか」と妙に納得する。

CもEもSも似たように見えるけれど、それぞれ線の立ち上がりが少しずつ異なり、ことSクラスはずっと伸びやかでエレガントなのだ。

つるりとしたなめらかなデザインはインテリアにも通ずる。

ドライバーに向いた12.8インチの有機ELディスプレイを中心に、それぞれのサーフェスは液体のごとくつながり、ひとつひとつのしつらえは良く、同時に温かみもある。

ミニマリズムを押し進めればどこか冷たくなるはずのデザインは、いや、なぜかSクラスの場合、落ち着く。長らくラグジュアリーカーを作り続けてきたメルセデスには「一日の長」という言葉が当てはまる。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mercedesbenz #mercedesbenzsclass #carreview #carphotography

メルセデス・ベンツ S580 4マティック

メルセデス・ベンツ S580 4マティック AMGライン（4WD/9AT）確かなモノ（1/3）

Sクラスはこれで2度目

われわれレセンスがSクラスをテストするのはこれで2度目。初回は「S400d」、そして今回がSクラスのフラッグシップ「S580」だ。

パワートレインを基準に整理すると、まず、2021年1月末にS400dとS500がデビューした。それぞれにロングホイールベース仕様が設定され、S400dは3リッター直列6気筒ディーゼルターボ（330ps/700Nm）、S500は3リッター直列6気筒ガソリンターボ（435ps/530Nm）を搭載。

ガソリンエンジンはエンジンとトランスミッションのあいだに電気モーター「ISG」（22ps/250Nm）と48V電気システムを組み合わせている。

そして同年9月、S580が加わる。メルセデス・ベンツはこれを「メルセデス・ベンツのフラッグシップモデル」と表現した。

標準ホイールベース、ロングホイールベースともに、4リッターV型8気筒ツインターボ（M176型）に48VシステムとISGを組みあわせる。結果的に内燃機関は503ps/5500rpm、700Nm/2000-4500rpmを、モーターは20ps、208Nｍを湧出する。

なお独立したラグジュアリーブランドとしてメルセデスAMGと並列で存在する、メルセデス・マイバッハにもSクラスベースのモデルが存在する。

こちらは通常のSクラスのロングホイールベースからさらに180mm延長したもので、鼻先には4リッターV型8気筒ツインターボ（503ps/700Nm）を搭載するS580と、6リッターV12ツインターボ（612ps/900Nm）を搭載するS680の2本立てとなる。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mercedesbenz #mercedesbenzsclass #carreview #carphotography

フォルクスワーゲン・ゴルフ・カブリオレ（FF/7AT）ソフトトップという意外性（3/3）

パッケージングの妙

カフェのテラス席に座り、コーヒーをひと口。試乗の余韻に浸りながら、ふと考える。

このゴルフ・カブリオレ、日常の相棒としてどうだろうか？

まず実用性の面では、トランクの容量が十分に確保されており、後席も大人がしっかり座れるスペースがある。

ゴルフのパッケージングの妙は、カブリオレになっても健在だ。幌を閉めた際の静粛性も驚くほど高く、布製ルーフとは思えないほどの遮音性を誇る。

これなら、オープンカーとしてだけでなく、普段の足としても十分に使える。

燃費性能も優秀だった。市街地ではリッター12km前後、高速巡航ではリッター15km以上を記録することも珍しくない。

燃費を気にせず、気軽にドライブを楽しめるのも、このクルマの魅力のひとつだろう。

そして何より、このクルマには「余裕」がある。無理に飛ばさなくても、気持ちのいいペースで流すだけで満足できる。それはゴルフの本質そのものだ。

実用性と楽しさ、その絶妙なバランスを持ったカブリオレ。こんな一台が、人生を少しだけ豊かにしてくれる気がする。

春風が、そっと幌を開けたゴルフ・カブリオレを撫でていった。

#vw #volkswagen #volkswagengolf #golfcabriolet #carreview #carphotography

フォルクスワーゲン・ゴルフ・カブリオレ（FF/7AT）ソフトトップという意外性（2/3）

それぞれのシチュエーション

このゴルフ・カブリオレを一般道のみでじっくりと試す。都心の渋滞、郊外の広い幹線道路、そして住宅街の細い路地。

それぞれのシチュエーションで、このクルマがどのように振る舞うのかを確かめてみた。

まず都心の渋滞では、アイドリングストップ機能が静かに作動し、エンジン音が消える。再始動もスムーズで、違和感はほとんどない。

DSG（デュアルクラッチトランスミッション）は低速域でもギクシャク感が少なく、スムーズな発進が可能だ。ハンドルは軽めで取り回しやすく、視界も広いため、車線変更や交差点での右左折もストレスなくこなせる。

幹線道路では、TSIエンジンの余裕を感じる。流れに乗るのは容易く、80km/h付近での巡航も安定している。

アクセルを少し踏み増せば、ターボの恩恵を感じながらスムーズに加速できる。またエンジンそのものも元気だ。淀みなく回り、サウンドも気持ちを盛り上げてくれる。またその音を開け放った窓から聴けるのもよい。

オープンにしていても風の巻き込みが少ないのも特徴だ。快適なドライブが続く。

住宅街の細い路地では、ゴルフのコンパクトなボディサイズが活きる。小回りが利くので、狭い道でも扱いやすい。

ソフトトップを閉じれば、周囲の音がしっかり遮断され、静粛性はクラスを超えたレベルにある。一般道における日常使いの快適さは、まさにVWの真骨頂だ。

#vw #volkswagen #volkswagengolf #golfcabriolet #carreview #carphotography

フォルクスワーゲン・ゴルフ・カブリオレ（FF/7AT）ソフトトップという意外性（1/3）

風になりたい

冬の終わりを感じさせる三月の陽光が、街をやさしく包み込んでいた。こんな日に乗るなら、やはりオープンカーしかない。

VWゴルフ・カブリオレ2012年式のキーを手に、僕はさっそく幌を開ける。

スイッチを押せば、電動ソフトトップが静かに格納され、頭上には青く澄み渡った空が広がる。この瞬間、クルマとの距離が一気に縮まる気がする。

1.4リッターTSIエンジンに火を入れる。セルモーターの音が一瞬響いたのち、スムーズにアイドリングを始めた。足元のアクセルペダルを軽く踏み込めば、ターボのブーストが穏やかにかかり、低回転域からしっかりとしたトルクが感じられる。

一般道の流れに乗るのは容易く、ストレスを感じることはない。

信号待ちのたびにふと見上げる空が、普段よりも広く感じられるのは、オープンカーならではの特権だ。

VWゴルフといえば、端正なルックスと実用性を兼ね備えたハッチバックの名車だ。しかし、カブリオレはまた違った表情を見せる。

フレームレスのドアを閉じた瞬間に感じる剛性感、屋根を開けたときの開放感、そして風の流れが心地よい。

特に街中を流していると、そのしなやかさが光る。段差を乗り越える際のショックも穏やかで、ボディのねじれをほとんど感じさせないのは、VWの作り込みの妙だろう。開けた視界と相まって、都会の風景がいつもより鮮やかに映る。

屋根を開けて走ることで感じる風の質感は、このクルマの完成度をより際立たせる。

オープンカーといえば、風の巻き込みが気になることもあるが、ゴルフ・カブリオレはその点が非常によく抑えられている。

80km/h程度までなら、室内の空気は穏やかで、会話も普通にできるレベルだ。ウインドディフレクターを使えばさらに快適さは増し、これなら長距離ドライブも苦にならないだろう。

#vw #volkswagen #volkswagengolf #golfcabriolet #carreview #carphotography

プジョー206RC 3ドア（FF/5MT）クルマを頑張って走らせたい人達は集合（3/3）

ドライバーが引き出す

ホットハッチだなぁ、と改めて思ったのは、高いレベルのパフォーマンスを引き出すには腕力が必要だという点だった。

車体は軽いが、その大半は前でハンドルもかなり重い。要するにフロントシートから前だけで頑張って走らせるという感覚がつきまとう。

もちろん、ワインディングロードに導けば、いささか軽いお尻であっても気持ちよく追従し、粘りのあるコーナリングを楽しむことができるのだが、それだって右に左にと続くと腕の力を消耗する。

なるほどこれはラリー・チャンピオン＝RCと名乗るにふさわしい。マシンのみならずドライバーにも高性能を求めているのだ。

今の時代、ハイパフォーマンスは無条件にクルマの方から提供されている。ドライバーはクルマを信じて操作すればよく、場合によってはクルマがほとんど仕事をするくせにドライバーにはそう思わせない罪作りなスポーツカーだって存在する（いや、多い）。

206RCは違う。パフォーマンスというものはドライバーが引き出すものであると、静かに主張する。

言い換えればドライバーの腕によってそのマシンの評価が定まる。遅い人であれば遅いなりの。プロならばプロなりの。

そう考えた時、このクルマは20世紀的なホットハッチの最後であったことに思い至った。この後のホットハッチは、現代のスーパーカーと同様に、扱いやすい速さを身につけていく。

すっかりそんな世界に慣れた身に、だから206RCの重いステアリングが、やけに苦々しく思えてしまったのだった。クルマにではない。クルマの進化にである。

文：西川淳（Jun Nishikawa）

#peugeot #peugeot206 #peugeot206rc #carreview #carphotography

プジョー206RC 3ドア（FF/5MT）クルマを頑張って走らせたい人達は集合（2/3）

その潔い組み合わせは

206はそんなモデルだった。シンプルで2ボックスとしては気をてらわないカタチだった106や306に比べて、206は攻めていた。攻めすぎていたのだ。

美しい406と比べても、品のなさが目立った。調子の悪い時には応援するくせに、調子に乗ると突き放すのがクルマ好きのサガというもので、私は当時ピニンファリーナの406クーペにハマっていたから、206の目立ったスタイルなど論外だった。

ところが久しぶりにじっくり見てみると、もはやこれでもベーシックなデザインに見えてくるから、その後の21世紀デザインはつくづく派手になったものだと思う。

206でさえ、シンプルに見える。つり目などは「きっしょ」と言うべきで、世の中が後から206に追いついた。

左ハンドルの3ペダルマニュアルのみ。その潔い組み合わせは日本へやってくる輸入車が失って久しいもの。好みの回転域をキープしながら走っているとだんだんやる気が出てきた。

180psの四発エンジンがなかなか良い仕事をする。高回転域までストレスなく回り、ギアボックスとの相性も良く、とにかくギアチェンジが面白い。

そしてサウンド。決して華やかでも轟音でもないけれど、メカニカルな運動によく連動した音とでも言おうか。

もちろん今でも十分に実用的な力を出す。扱いづらさはなく、マニュアルミッションを多少ズボラに操作しても許してくれる。乗りやすさを担保したパワートレインでもあったのだが...

文：西川淳（Jun Nishikawa）

#peugeot #peugeot206 #peugeot206rc #carreview #carphotography

プジョー206RC 3ドア（FF/5MT）クルマを頑張って走らせたい人達は集合（1/3）

イタフラホットハッチ

目を疑った。オドメーターは1.5万km。

もちろん内外装のコンディションが、この年代のホットハッチにしては随分マトモだなと思っていたけれど、ここまで低走行だとは。もっとも同時に思ったことは、「ひょっとしてそんなに面白くないモデルだったっけ」という懸念だった。

昔のイタフラ系ホットハッチといえば、とにかくガレージに放っておくわけにはいかないという誘惑に満ちたモデルが多かった。ずーっと乗っていたいモデルばかり。

見た目は時のベーシックカーだというのに、運転好きの気持ちをとにかく上手に盛り上げる。そんなイメージだったから、小走行の個体をみるにつけ「誘惑が下手だった？」と思ってしまうのだ。

それでもキレイなコンディション、特に内装、であることは悪いハナシじゃない。重いハンドルと軽いクラッチペダルに少々戸惑いつつ、ゆっくりと走り出す。

206RC。一世を風靡した205GTIに比べると、WRCのように勇ましいネーミングの割には自分のなかでの印象は薄い。なぜだろうと街中を流しながら考えていた。一つ思いだしたのは、この頃プジョーがすごく人気だったことだ。

205や106、そして306でマニアックな人気に火がつき、その勢いが206にも伝播した。205の後継であったのに、スタイリングがいきなりポップでユニークになったことも見逃せない。

ファッショナブルな人が206の登場に反応していたような記憶もある。女性人気も高かった。

クルマ好きには少なからずへそ曲がりなところがある。知る人ぞ知るモデルが、まずまず知られるようになると途端に熱が冷めてしまうのだ。

文：西川淳（Jun Nishikawa）

#peugeot #peugeot206 #peugeot206rc #carreview #carphotography

日産GT-R プレミアムエディション MY15（4WD/6AT）力による序列変更（3/3）

日常の風景とともに

駐車場にGT-Rを停める。エンジンを切ると、ボンネットの下で冷却ファンが唸りを上げ、金属が冷える音が微かに響く。乗り終えた後でも、GT-Rはまだ生きている。

このクルマは、果たして日常の相棒になり得るのか？

結論から言えば、「可能だが、覚悟がいる」。トランク容量は十分で、二人なら長距離旅行にも使える。燃費は市街地でリッター6km前後、高速ならばリッター10kmを超えることもある。

スーパーカーとしては優秀な数値だが、日常のクルマとして考えると、やはり燃費と維持費は相応の負担になる。

とはいえ、GT-Rは他のスーパーカーとは違う。例えばフェラーリやランボルギーニのように、特別な日にだけ乗るような「非日常のクルマ」ではない。

GT-Rは日常を「特別なものに変えるクルマ」なのだ。

普通の通勤路がサーキットのように感じられ、ただの買い物が特別な時間になる。クルマとの対話を求めるなら、GT-Rはこの上ない相棒になり得る。

2017年モデル以降、GT-Rはさらに洗練され、乗り心地や静粛性が向上した。しかし、それは「乗りやすいGT-R」への進化でもあると僕は思う。

対して2016年モデルは、荒々しさを残した「純粋なR35」だ。どちらを選ぶかは乗り手次第だが、クルマとの対話を求めるなら、この2016年モデルには独特の味わいがある。

エンジンを止めたあとも、GT-Rの鼓動はしばらく残る。次にエンジンをかけるとき、またこのマシンと対話が始まる。GT-Rに乗ること。それは、単なる移動手段ではなく、一つの体験なのだ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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