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BMW M440iグランクーペ
日常に密かな色気を

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オペル・ベクトラ（FF/4AT）多様性とは自身の立ち位置を知るためのものである
2024.11.18
あまり馴染みがないものに出会った時どう思考するか。「自分探しの旅」と若者が世界中を旅するように、多様性に触れ何かを探すということは自身の立ち位置を求めるのだ。
メルセデス・ベンツSL320（FR/5AT）恐らく永遠に色褪せぬ銀幕のメルセデス
2024.11.14
当時どれだけの人がこのSLに憧れたことだろう。オープンで街に山に繰り出すには必然的に重いハードトップ置き場が必要で、それもある種の購入資格みたいなものであった。
メルセデスAMG GT4ドアクーペ GT63S（4WD/9AT）/Eパフォーマンス（4WD/9AT）21世紀の幅広さ
2024.11.12
女子で一卵性双生児の恋愛観を耳にしたことがある。曰く、姉あるいは妹と「ここが違う」、そしてそこを好きになって欲しいと。
トヨタ・マークX 3.5 GRMN（FR/6MT）クルマ好きが放っておく理由ナシ
2024.11.10
台数が少ない故に超有名なクルマと、少ない故にあまり知られないクルマが存在する。〇〇の派生モデルだよね、と言いたくなる気持ちを抑え、一度体験してみようではないか。
トヨタ・オリジン（FR/4AT）日本の道路環境に於ける高級車の「足るを知る」
2024.11.06
トヨタの「オリジン」に対する当時の思いを知り、ふと思う。ひょっとして方向性こそ違えども、量産価格に対して採算が合わなかったLFAのようなクルマなのではないかと。
BMW 335i カブリオレ（FR/6AT）/アルピナB3ビターボ・カブリオ（FR/6AT）M3と異質の世界観を目指して
2024.11.02
登場がM3カブリオレでないことを残念に思いつつも、335iとB3の関連性を知れば、こちらの方が面白い比較と成り得るのだ。

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RESENSE（レセンス）は、「希少なお色味」や「一点物ならではの装備」などに拘ったお車を通じ、単なる自動車売買とは大きく異なる価値を創造いたします。本メディアサイトでは、それらの魅力を徹底して探る「試乗記」、そしてラグジュアリーカーをこよなく愛する読者諸兄に向けた最新情報「ニュース」をメインに据えて配信いたします。

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メルセデス・ベンツSL320（FR/5AT）恐ら

メルセデス・ベンツSL320（FR/5AT）恐らく永遠に色褪せぬ銀幕のメルセデス（3/3）

すべての調和がここに

1991年生まれの筆者にとって、この車のイメージはそのまま「バブル」というキーワードに結びつく。

物心つくころには、バブルという時代は終焉を迎えていたわけだが、それでも段差のついたテールライトや、ゆったりと作られたボディスタイルなど、すべてが贅たくに感じられるのだった。

極めつけは室内に置かれた「電話」。使い方なんて知る由もないけれど、しかし特別な時代背景を垣間見る、重大なディテールということができそうだ。

いざ走り出すと、まずこの重厚感に驚く。すべての動作が、意味を物語ってくるかのようだ。

重い、だから間違えようがない。そうだ、この時代のメルセデス・ベンツ。安全神話という言葉が再び思い浮かぶ。

スピードにのると、別の一面が見えてくる。明らかに重みがあるのに浮遊している感覚といおうか。金庫の中に入って、（水ではなく）油の中で浮かんでいるような、安心感と心地よさ。

どれくらい走っても疲れることはないだろう。この不思議な感覚は、先述の「パゴダ」に乗ったときとちっとも変わらない。

エンジンがどうこうとか、ハンドリングが、乗り心地がどうこうとか、そういった価値観とはかけ離れた、すべての調和がここにある。

最初のデビューから40年以上が経っていることが信じられない。このころのメルセデス・ベンツの味わいは、あるいは永遠に色褪せないのかもしれないとさえ思った。

この個体に関していえば、いまは売り切れてしまったが、2000年前後、5万kmちょっと、新車みたいなコンディションで300万円台半ばだったと記憶している。

払ったお金で得るものについては、つくづく人それぞれの感受性によると思うのだけど、いやー、これは得るものが多すぎやしませんか…。

メルセデス・ベンツSLの歴史を丸ごと買っちゃうような感覚。オーナーさんが羨ましい。というかちょっと僻む。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mercedesbenz #mercedesbenzsl #carreview #carphotography

メルセデス・ベンツSL320（FR/5AT）恐ら

メルセデス・ベンツSL320（FR/5AT）恐らく永遠に色褪せぬ銀幕のメルセデス（2/3）

世界最高峰ロードスター

ときは1980年代半ば。3代目＝R107系は、20年弱という期間、相変わらず作り続けられていた。市場の期待はおのずと高まった。世界最高峰ロードスターの跡継ぎはどうなるのだろう、と。

デビューした4代目＝R129型は、ひとことで言って華やかだった。

ブルーノ・サッコが率いたデザインは、エッジと丸みが見事に融合され、先代＋55mmの2515mmに達したホイールベースは、あきらかにSLのルックスを贅たくにした。

1989年にジュネーブショーで発表された際は、500SL、300SLがラインナップされ、日本には前者が導入された。1993年には、600SL（V12）、280SL（L4）も追加導入された。

1994年にはモデル名とグレードを示す数字が入れ替わる。つまり◯◯◯SLはSL◯◯◯と表記されるようになった。

その後も、デザインや装備の変更が複数回実施された。

さて、今回試乗するSL320の登場は1995年まで遡る。1997年にはASRが標準化された。1999年には2度目のマイナーチェンジが実施される。

SL320のエンジンは、M112型に置き換わる。排気量は3199ccのV型6気筒で、ボア×ストロークは89.9×84mm。耐久性も自慢のひとつだ。

外装はリアコンビネーションランプ、ドアミラーが小変更を受け、また内装はメーターやステアリングの形状変更が施された。タイヤサイズは1インチアップの17インチとなった。試乗車はそのファイナルモデルということになる。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mercedesbenz #mercedesbenzsl #carreview #carphotography

メルセデス・ベンツSL320（FR/5AT）恐ら

メルセデス・ベンツSL320（FR/5AT）恐らく永遠に色褪せぬ銀幕のメルセデス（1/3）

シュポルト・ライヒト

SL。Sport Leicht。シュポルト・ライヒト。軽量スポーツカーを意味する。メルセデス・ベンツのなかでSLはオープンスポーツカーの最高峰に位置づけられる。

初代＝W198の誕生は1954年だった。最初は誰もが知るガルウイングドア。1957年にはクーペの生産が終了。ロードスターに1本化された。

数々のレースで勝利をおさめたが、なかでもカレラ・パナメリカーナ・メヒコにおける勝利は印象的だった。

2代目＝W133はその後、1963年、ツーリングカーとしてのキャラクターを強めて登場した自社製4ATやパワステを装備していた。

筆者（上野太朗）はパゴダ・ルーフ付きの極上個体で400kmを走破する機会に恵まれたこともある。そのときの記憶と、今回のSL320の印象にも通ずる物があり、あとで書き記したいと思う。

3代目＝R107 は、ミドルサイズのW114を下敷きにSクラス用エンジンを載せるという、ぜいたくな組み合わせだった。そのぶん重くなった。だからSLは、シュポルト・ライヒトから、ラグジュアリーの意味合いを強めることになった。

そして今回の主役、18年ぶりにフルモデルチェンジした4代目＝R129。

1989年〜2001年まで販売された。その後、5代目〜7代目（2024年時点で現行型）へと続くのだ。既に70年のヒストリー。

RESENSE（レセンス）編集部は既に、5代目と7代目の試乗をしているので、合わせてご覧いただきたい。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mercedesbenz #mercedesbenzsl #carreview #carphotography

オペル・ベクトラ（FF/4AT）多様性とは自身の立ち位置を知るためのものである（3/3）

気がついたら私は…

実際も、ぱっとみるかぎり地味である。あまりにオーソドックスな3ボックス様。

真横から写真を撮って黒く塗りつぶしたら、99％は何の車かわからないのではないかと思うほどだ。

日産でもトヨタでもホンダでも、どんなエンブレムがついていても納得しちゃうかも。

そんななかでも気に入った点は3つ。ボンネットから続くミラーは個性的でいい。

またCピラーのグラスエリアも視界がよいので好き。またやっぱりオペルらしさともいえる、いかにも空気抵抗が小さそうな全体形状もいい。

乗り込むとやっぱり地味。同時に懐かしさが込み上げてくる。独特の香り、布シートの柄、座り心地…。あれ、ちょっと好きになり始めている？　まさか…。

エンジンをかける。シフトレバーをコトコトと動かしてDにいれる。走り出すと、地味〜なエンジン音が車内に入ってくる。ドラマはゼロだ。

適切な重さのアクセルを適切に踏む。適切なスピードでベクトラは進む。ハンドルを切ってみる。切った分だけアストラは適切に曲がる。ザ・ふつう。「ふつう」に体を浸している。包まれている。

同時にこれが安心感につながっていることに気づく。両手足を広げて浮力の高い水にぷかぷか浮いているような感覚。

あれ、好きかも？　と思ったのは、20kmちょっと走ったころだった。

わたしは日ごろ、エグゾーストノートだの、馬力だの、ゼロヒャクだの、見栄えだの、リセールバリューだの、そんなことばかりを気にして車に対峙してきた。

「車を知れば知るほど、価値観が狭まっていませんか？」。どこからともなく、そんな声が聞こえてきた気がした。

「あるいは車を知ったつもりになっているだけかもしれませんよ」。またどこからともなく声が聞こえた。

その声がベクトラのものだと気がついたのは80kmの行程が済んだころだった（錯乱）。

気がついたら私は、ハンコを押していた。私はオペルを買っていた。

誰かが作った価値観に乗っかる日々はもうやめよう。邪念を捨てて、真剣に車の本質に向き合おうと心に決めたのだった。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#opel #opelvectra #carreview #carphotography

オペル・ベクトラ（FF/4AT）多様性とは自身の立ち位置を知るためのものである（2/3）

徹頭徹尾「地味」だ

オペル・アスコナ（ご存知ですか？）の後継車種として生産されたのは1988〜2010年のたった22年。

3世代、7年、8年、7年と現役期間を過ごした。

セダン、ハッチバック（欧州のみ）のほか、1997年以降はワゴンも加わった。国によって、同じベクトラを名乗りつつも、オーストラリアではホールデンだったり、ラテンアメリカではシボレーとして売られていたのも特徴だ。

2代目ベクトラは1995年のフランクフルトモーターショーで発表された。

5ドア版のキャッチコピーは ―果たして実際はどうだったかは置いておいて― 「群衆の一歩先をいく」だった。

セダンとワゴンにはそれぞれ、1.8リッター、2リッター直4、2.5リッターV6が用意された。2001年には、2リッター直4→2.2リッターに、2.5リッターV6→2.6リッターへと拡大。

グレード名は、直4がGLとCD、V6がCDX。どのモデルにも4速ATが組み合わされた。

ボディサイズは全長が4480mm（ワゴンは4490mm）、全幅が1710mm、全高が1420mm。ホイールベースは2640mm。

直4とV6は外観でも違いがあり、タイヤサイズ、2本出しのマフラーが識別点だ（今後見比べることがあるとしたら）。また内装も、後者には少しばかりウッドパネルの加飾がつく。

とはいえ…である。ベクトラは、徹頭徹尾「地味」。と、思っていたが、実際は？

文：上野太朗（Taro Ueno）

#opel #opelvectra #carreview #carphotography

オペル・ベクトラ（FF/4AT）多様性とは自身の立ち位置を知るためのものである（1/3）

この子は何者なのか

このページで紹介するのは2代目ベクトラ。

いやあ困った。なにせ調べごとをしようにも資料がないのだから。運良く80kmほど走らせることができたので、乗った感触はしっかりと手元に残っているのだけれど、そもそもこの子は何者なのか…。ここを調べるのに苦労した。

とはいえなんとか資料をかき集めた。まずはベクトラの概要からご紹介したい。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#opel #opelvectra #carreview #carphotography

メルセデスAMG GT4ドアクーペ GT 63 S（4W

メルセデスAMG GT4ドアクーペ GT 63 S（4WD/9AT）/Eパフォーマンス（4WD/9AT）21世紀の幅広さ（3/3）

要するにまるで違うクルマ

Eパフォーマンスには昔のAMGのような“得体のしれない”不気味なドライブ感覚があった。

不用意に踏んではいけないと自制を促されているようだ。

Cモードであってもその加速は激烈でスリリング、サウンドも太く地面に響いている。それでいて車体は相変わらずガッチリと骨太で、そこはパワートレインだけが飛んでいきそうな感覚はなく、一体感を保っている。

否、一体感があるからこそ強烈だ。S+モードにすると昔のAMGが蘇ってきた。

怖くてもうそれ以上は踏めそうにない、と思わせる。

その感覚は2ドアクーペのGTより確実にあった。現時点でもっとも過激で野蛮なメルセデスであることは疑いようもない。

そこからEパフォではない63 Sに乗り換えてみる。これはこれでとてつもなく速いが、手に負えない感覚はない。

V8ツインターボの威力をよりダイレクトに感じる。右足を踏み込んだ時のレスポンスにエンジンと繋がっているという心地よさがあった。変速もよりダイレクト。300kg軽い分、車体を小さく感じられ、全体的にはこちらの方がスパルタンに思えた。

要するにまるで違うクルマなのだ。ドライバーの感じる車両感覚が、サイズも重さも加減速も、まったく別のモデルであるかのよう。これだけ違うと甲乙付け難いというより、甲乙付けることに意味がない。

このスタイルが好きで好きでたまらないという人なら2台同時にガレージに収めていただいてなんら矛盾はない。それくらい「似て非なる」モデルである。

文：西川淳（Jun Nishikawa）

#mercedesamg #mercedesamggt #mercedesamggt63s #carreview #carphotography #メルセデスamg

メルセデスAMG GT4ドアクーペ GT 63 S（4W

メルセデスAMG GT4ドアクーペ GT 63 S（4WD/9AT）/Eパフォーマンス（4WD/9AT）21世紀の幅広さ（2/3）

さらに載せるモノがあった

ところが。2023年になって、さらに載せるモノがあったと知らされた。それが”Eパフォーマンス“であった。

メルセデスAMGにおける”Eパフォーマンス“とは、性能重視のプラグインハイブリッドシステムを積んでいることを意味する。

もちろん燃費や環境にも寄与するが、メインは性能アップであり、だからこそ”電気性能“という単語をプラスした。

エンジンはこれまで通りである。すなわち4リットルのM177型V8ツインターボで最高出力639ps＆最大トルク900Nmを発揮する。そのままでも十分に“お化け”だ。

これに電気モーター＋バッテリーのスペックが追加されるというから容赦ない。システム統合スペックはなんと、849psに1400Nm以上というから、数字を見せられただけで竦んでしまいそうになる。

0→100km/h加速2.9秒という性能はもはやスーパースポーツカーの領域だ。実用車の範疇を大きく逸脱する。

もっとも、W124ミディアムクラスにDOHCヘッドのV8エンジンを押し込んで“ハンマー”と呼んでいた頃を思い出してほしい（その後、500Eとして本家も製造することになるが）。

過激なる逸脱こそアファルターバッハの本領でもあった。

そう、狂気の沙汰もまたAMGの本領。（ハンマーなどではなく）Eパフォーマンスなどと狂気とは無縁のサブネームを付けるが、これぞ「全部載せ」、GT4ドアクーペの真骨頂である。

文：西川淳（Jun Nishikawa）

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メルセデスAMG GT4ドアクーペ GT 63 S（4W

メルセデスAMG GT4ドアクーペ GT 63 S（4WD/9AT）/Eパフォーマンス（4WD/9AT）21世紀の幅広さ（1/3）

車名から姿形までそっくり
「似て非なる」という表現は、クルマの世界においてはさほど珍しくはない。その昔の「羊の皮をかぶった狼」などもそのバリエーションであるだろう。

もっとも、車名から姿形まではそっくり、というか、ほとんど同じだというのに、乗ってみればまるで違う、というモデルは割と珍しいのではないだろうか。

今回、比較することになった2台がまさにそうだった。

ありきたりな“R”でも“RS”ではなく、“Eパフォーマンス”という極めて今風なワードが＋アルファされただけで、見た目はほとんど同じだというのに乗ってみればまるで違っていた。

試乗後にはなるほど新車時の価格差だけの差（いやひょっとするとそれ以上かもしれない）はあったものだと大いに納得したものだ。

メルセデスAMG GT４ドアクーペ63 S 4マティックは、以前のリポートにもあるように、“全てを兼ね備えた”AMGモデルである。

面白いことに以前はその名を共有するメルセデスAMG GTという2ドア2シーターとはシャシー的に何ら関連のないモデルだったけれど、最新モデル同士では以前よりも関係性は深くなった。

2ドアのGTがSLと車台を共有したことで、乗用モデル寄りになったからだ。

マニアックな話はともかく、4ドアクーペのAMG専用モデル（2018年デビュー）ということで、スポーツ性はもちろん、実用性も兼ね備えた点が魅力であり、なかでも63Sは「全部載せ」のハイパフォーマンス仕様としてAMGファンの心を惹きつけてやまないグレードでもあった。

文：西川淳（Jun Nishikawa）

#mercedesamg #mercedesamggt #mercedesamggt63s #carreview #carphotography #メルセデスamg

トヨタ・オリジン（FR/4AT）日本の道路環境に於ける高級車の「足るを知る」（3/3）

設えの良いクラシック
走り出しても、オリジンらしさは際立つ。3リッターのVVT-i機構付き直列6気筒はなめらかに周り、遮音も徹底されている。

215psという出力はこのサイズの車に十分で、12気筒のような余裕とは言い難いけれど、少なくともたっぷりゆとりがある。

4速ATの、のったりとした変速がまたいい。どこか懐かしく、オリジンのキャラクターにぴったりだ。

前後ダブルウィッシュボーン式のサスペンションがもたらす乗り心地はふわふわとしたもので、エアサスと言われたら信じてしまうかもしれない。

当時の安全装備としては、デュアル＆サイド＆カーテンシールド・エアバッグのほかに、ABS、TRC、VSCが備わっていた。

またブレーキアシストや、プリテンショナー＆フォースリミッター付きシートベルトもあった。

ようするに、25年が経とうとする今買っても、コンディションがよい個体であれば、安心して、しかも設えの良いクラシックカーを楽しめることになる。

あとは市場価格に満足できるかどうかだが、今後の値動きまで考えても、わるい買い物にはならなそう。

あともうひとつ、オリジンに乗っているというだけで、無条件に褒めてもらえるだろう。ほんわかした、憎めない、でも緊張感と本物の高級感が備わった、稀な車だ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#toyota #toyotaorigin #carreview #carphotography #トヨタ #トヨタオリジン

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