RESENSE（レセンス）｜車から新たな価値を創造する

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IMPRESSION試乗記

ポルシェ718ケイマンGTS 4.0 PDK（MR/7AT）もうこいつ最高かよ
2025.04.25
乗る前から分かっている。当たり前だ、これはいいに決まっている。一旦ターボに舵を切ったモデルを時代に抗い再び自然吸気に戻すということは誰しもができることではない。
メルセデス・ベンツ CLS350（7AT/FR）時代を変えた1台に向き合う
2025.04.23
美意識とマーケティングが手を組んだとき、メルセデスはCLSという形にたどり着いた。
レンジローバー・スポーツHSE（8AT/4WD）仕立てに宿る美意識
2025.04.21
誰かが選んだ装いに、自分と通じる価値観や、まだ知らなかった美意識を感じたとき──そこにこそ、中古車選びの醍醐味がある。
クライスラー・クロスファイア（FR/5AT）異端の真骨頂
2025.04.19
ドイツ生まれ、アメリカ育ち。精緻と奔放の両極を横断するようにして生まれたクライスラー・クロスファイアは、型にはまらない自由な感性に寄り添う。
ルノー・トゥインゴ・キャンバストップ（RR/6AT）愛らしさをひたすら全開にする
2025.04.11
6速のRRに乗っているんだ。屋根は開いてライトウェイトでコンパクト。鼻息の荒いレセンス読者なら一瞬であらゆる時代の「911」を連想するだろう。あの、違いますよ！
レクサスLS500h Fスポーツ（4WD/CVT）ガラパゴス化するおもてなし
2025.04.07
なりふり構わず突き詰めると、それはいつか孤高の存在になる。しかし工業製品の場合、その存続可否は市場が欲するのかどうか。SUV、ミニバン。LSはどう生き残るのか。

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RESENSE（レセンス）は、「希少なお色味」や「一点物ならではの装備」などに拘ったお車を通じ、単なる自動車売買とは大きく異なる価値を創造いたします。本メディアサイトでは、それらの魅力を徹底して探る「試乗記」、そしてラグジュアリーカーをこよなく愛する読者諸兄に向けた最新情報「ニュース」をメインに据えて配信いたします。

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フォルクスワーゲン・ゴルフGTI 16V（F

フォルクスワーゲン・ゴルフGTI 16V（FF/5MT）憧れに再会する覚悟はあるか（3/3）

純度の高まった「憧れ」

小さい。カクカクしている、軽い。令和の今、もっともつくれない車は、ゴルフIIみたいな車だろう。愛嬌もある。

元気なエンジンはビンビンと回り、抜けのよい乾いた音が響く。

ひょっとして硬いかなと思っていたアシは、ほどよい減衰力と強化されたボディのおかげでまろやか。手元に伝わってくる情報はリアルで、ステア操作の反応に脚色はない。

80年代の車ってこんなに「リアル」だったのだ。経験的にわかっていたつもりでも、実際に乗ると、ことさら強く感じる。

現代車に慣れきった身体のなまりにも気付かされる。「車を走らせている！」という実感。アドレナリンが湧き出す。

別物のモンスターと思っていたGTIは、ターボや電気に慣れていると、実際のところ大して速くもない。しかし一生懸命にシフト操作をしハンドルを切れば、体感的には実際のスピードより何十km/hも出ている感覚になる。スポーツしている。と思う。ちょっと汗をかいている。

「憧れのGTIを再び操れている」という充足感もあるのだろう。ピンと張った赤いストライプ、ゴルフボールみたいなシフトノブ、チェック柄のシート。

目に入ってくる、そして身体に触れるすべての情報は、長い時間を経て、さらに純度の高まった「憧れ」へと昇華されているようだ。

これを、今、手に出来るとしたら幸せである。今だからこそ、もっと幸せなのかもしれない。チャンスだ、と思うならば次のアクションは明らかに決まっている。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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フォルクスワーゲン・ゴルフGTI 16V（F

フォルクスワーゲン・ゴルフGTI 16V（FF/5MT）憧れに再会する覚悟はあるか（2/3）

いわゆる「4灯グリル」

1987年2月、まずは2ドアのみが導入される。最高出力は125psに到達。リップスポイラーは厚みを増し、ブレーキを冷やすために冷却ダクトが設けられた。

8か月後、10月には4ドアが加わる。グリルやエンブレムの位置が細かく変わり、いわゆる「4灯グリル」になる。

ブラック、ホワイト、ブルーメタリック、レッドの4色展開となり、さらにここから細かな変更を受けつつ成長していった。

89年にはブレーキが大きくなる。グレーメタリックも選べるようになった。

90年モデル（89年10月以降）はビッグバンパーに切り替わる。

集中ドアロックが備わるのもこの頃だ。この次点でホワイトとレッドが消滅した。

そして90年10月、91年モデルが最終MYとしてラインナップされる。シートの柄や形状、スピーカーの追加などがハイライト。

テスト車は89年式。

サスペンションが車高調整式の社外品に入れ替わり、フロントタワーバーが追加されている。排気系もワンオフ制作され、タイヤはミシュランのパイロットスポーツ3を組み合わせている。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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フォルクスワーゲン・ゴルフGTI 16V（F

フォルクスワーゲン・ゴルフGTI 16V（FF/5MT）憧れに再会する覚悟はあるか（1/3）

徐々に近代化された

大衆車のベンチマークとも言えるフォルクスワーゲン・ゴルフ。今や第8世代まで受け継がれている。

今回の主役はゴルフII。それもGTIだ。

そもそもゴルフIIのデビューは1983年秋。ゴルフIからのフォルムは大まかに引き継がれつつ、各所が近代化された。といってもまだ三角窓はあったし、ドアミラーも古風なものの時代。マイナーチェンジを経て、徐々に近代化された。

GTIの日本への正規輸入が始まったのもこの世代から。SOHC 8バルブのGTIが登場したのちに、DOHC 16バルブが加わる。丸目ヘッドライトが左右2灯か4灯で見分けがつきやすい。

前者は通常モデルより15ps増しの105psを発揮。2ドア、5MT、左ハンドルのみの設定であった。タイヤは185/60 14インチ。

エアコンやパワステ、パワーウインドウや電動ドアミラーが標準で備わり、リアスタビライザーや強化ダンパー、スポーツマフラーなどが備わった。

ゴルフI GTIと同じく、バンパー外周には赤いストライプが入る。GTIの象徴にもなったのだった。

その後、複数回のマイナーチェンジを経て登場したのが、この記事の主役、GTI 16Vである。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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マセラティ・メラク（MR/5MT）これは何度でも言おう　ジウジアーロは天才だ（3/3）

驚くは加速ではなく減速

とにかく本物が目の前にあって、しかもすぐにドライブできるコンディションにあるというだけでシアワセだ。動いてくれるだけでめっけもん。そんなイメージさえつきまとう。

実際、乗ってみればこれがまた想像とはまるで違うドライブフィールに面食らった。正確にいうと初めてのメラク経験ではなかったけれど、何度乗ってもそう思ってしまうようなクルマなのだ。

まず、ドライビングポジションが独特で、扁平気味の足先を呪う。極端に内よりで、しかも例えばカウンタックのように体ごと内向くというよりも、太ももから先をセンター寄りに曲げていかないと踏めない感じ、だ。

よくもまぁ、こんな姿勢でドライブできたものだと、イタリア人の足の長さを恨めしく思う。

V6エンジンがご機嫌に回っている。もうそれだけで嬉しい、などというとマセラティファンに叱られそうだ。力強さは十分で、年式を考えれば不満なく走ってくれる。けれどももしアナタが初めてメラクをドライブしたとして、驚くのは加速ではなく減速だろう。

シトロエンの油圧システムを使ったブレーキシステムのため、なんとも優雅というか唐突というかなかなかクセのある止まり方をする。

ロールスロイスやベントレーのように車重があればそんな止まり方も有効だし、そもそもシトロエンの乗り味にマッチするフィールだから、スポーツカー然としたメラクがそんなふうに止まると驚かせるというわけだった。

いや待てよ、マセラティの本望といえばまずはグランドツーリングカーではなかったか。少なくとも三兄弟のレーシングカー時代を卒業したのちはそうだった。

であればメラクのそんな乗り味もまた、優雅に運転の時を楽しむために有効ではあると思う。美しいデザインディテールをコクピットの中から思い出しつつ。

文：西川淳（Jun Nishikawa）

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マセラティ・メラク（MR/5MT）これは何度でも言おう　ジウジアーロは天才だ（2/3）

ファストバックスタイル

フライング・バットレス。ゴシック建築様式の一つ“飛梁”（とびはり）の応用である。

ボーラではエンジンベイの上をガラスで覆うことでファストバックスタイルを維持していたが、冷却性能に不安があった。かといって、側面を潰したトンネルバックスタイルにしてしまっては、リアセクションが重たくなって、美しさをまるで表現できない（試しにボーラのリア側面ガラスを塗りつぶしてみてほしい、ほらね）。

そこでジウジアーロは梁を別途残し、エンジンベイには平らなフードを被せて、ボーラの窓の部分を“吹き抜け”にし、少なくとも見た目にボーラの雰囲気を守ることに成功したのだ。梁を取ってしまうとなんだかピックアップトラックのようになって、それはそれでユニークだけどスーパーカーにはまるで見えない。

メラク（というかボーラもあわせて）のデザイン的な見どころはそれだけにとどまらない。

ノーズの程よく尖った丸い形状から、サイドウィンドウまでの潔く波うつライン、ドアのエッジ、水平の骨太なサイドライン、そしてリアエンドのダックテールまで（いやもちろんそれ以外にも）、吸い込まれそうに見てしまうディテールが全体に惜しみなく散りばめられている。

その一つ一つを確認しているうちに、もうどうしても我がモノとしてみたい気持ちが強くなっていくのだけれど、そんなにわか好きが手に入れていいクルマでないこともまた、よく知っている。

そんなことを語る前から欲しいと思っていなければダメなクルマなのだ。

文：西川淳（Jun Nishikawa）

#maserati #maseratimerak #carreview #carphotography

マセラティ・メラク（MR/5MT）これは何度でも言おう　ジウジアーロは天才だ（1/3）

自分のモノとするまで

クルマだって人と同じで、好きになってしまったならもう、しょうがない。

一目惚れに理由などあるはずもなく、狂おしいまでに好きになったというだけで、そうとなれば何があっても自分のモノとするまでだ。誰がなんと言おうと。その結果なにが起きようとも。

そんな決意をもってガレーヂに収めるべきクルマは古今東西にいくつかあれど、マセラティ・メラク、特にシトロエン傘下時代の初期モデルはその筆頭格になるだろう。

加えて、どれだけ好きであってもその人にとってのワン・オブ・ゼムというよりは、できればオンリーワンで手に入れるべきモデル。そう、愛情を全て注いではじめて成立するクルマなのだった。

クラシックなゴールドペイント。個人的にはもうそれだけで心を奪われそうになるというのに、巨匠ジウジアーロによるボディワークを改めて観察すれば、“生涯メラク一筋”という御仁が現れたとてなんら不思議に思わない。

基本的には当時のブランドフラッグシップモデルであったボーラと同じフォルムであり、ほとんどのボディパーツを共有する。

とはいえスーパーカーブーム時代の子供達は、まるで双子のようなボーラとメラクを、ものの2秒で見分けることができた。リアクォーターが“抜けている”のがメラクだ、と。

今さらながらジウジアーロは天才だと思う。優雅なV8ミドエンジン・グランツーリスモを目指したボーラの雰囲気を壊すことなく、代わりにV6を積んだ“なんちゃって＋2座”のスーパーカーに新たなデザインソリューションを与えたのだった。

文：西川淳（Jun Nishikawa）

#maserati #maseratimerak #carreview #carphotography

ルノー・トゥインゴ・キャンバストップ（RR/6AT）愛らしさをひたすら全開にする（3/3）

クルマを走らせる楽しさ

インテリアの居住性も優秀だ。フロントシートのホールド感は十分で、後部座席も頭上と膝周りに余裕がある。

キャンバストップをあければ、一気に開放感が増し、日常のあれこれを忘れられる。

リアにエンジンを搭載しているため、荷室容量は大きくない。しかしリアシートを倒せばフラットな荷室が広がり、日常の買い物や旅行にも十分に対応可能だ。

トゥインゴは「単なるコンパクトカー」ではない。

フレンチデザインの遊び心、RRレイアウトの本格的な走り、そして使い勝手の良さ。

ルノー・トゥインゴは、「クルマを走らせる楽しさ」を日常に溶け込ませる稀有な存在だ。

走り終えた後も、フロントに輝く「ダイヤモンドエンブレム」が心に焼き付いている。

ルノー・トゥインゴは「日常に舞い降りたフレンチ・スポーツカー」だ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#renault #renaulttwingo #carreview #carphotography

ルノー・トゥインゴ・キャンバストップ（RR/6AT）愛らしさをひたすら全開にする（2/3）

リアエンジンならでは

Dレンジに入れてアクセルを踏み込むと、トゥインゴは驚くほどスムーズに滑り出す。

搭載されているのは0.9リッター直列3気筒ターボエンジン。最高出力90ps、最大トルク135Nmを2500rpmで発生する。数字だけ見ると「平凡」に思えるが、実際に走り出すとそのフィーリングはまったく異なる。

まず驚かされるのは、低速からのトルク感。リアエンジンならではのリア駆動がもたらすトラクションの良さが、発進時の「もたつき」をまったく感じさせない。

そして、ハンドリングが秀逸だ。フロントエンジンのクルマと違い、トゥインゴのフロントにはエンジンが搭載されていないため、フロント荷重が非常に軽い。

結果として、ステアリングフィールが驚くほど軽快でダイレクトになる。

最小回転半径はわずか4.3m。街中のUターンや狭い駐車スペースでも、軽くステアリングを回すだけでクルッと回り込む。この感覚は、まるで「FF（フロントエンジン・フロントドライブ）」車とは別次元のものだ。

ワインディングロードに入ると、トゥインゴの本領がさらに明らかになる。RRレイアウトならではのトラクションの良さが、コーナリング時に圧倒的な安定感をもたらす。

リアタイヤが地面をしっかりと捉え、フロントが正確にインに切れ込む。ボディの軽さも相まって、スロットルをわずかに開けるだけでリズムよくコーナーを駆け抜けていく。

エンジンは4000rpmを超えると「ヒュンッ」と軽快なサウンドを奏で、3気筒ターボならではのラフな音色が鼓動を刺激する。

そしてブレーキング性能も申し分ない。ディスクブレーキは初期制動がリニアで、ペダルを踏み込むほどに制動力が増していく。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#renault #renaulttwingo #carreview #carphotography

ルノー・トゥインゴ・キャンバストップ（RR/6AT）愛らしさをひたすら全開にする（1/3）

パリの街角からそのまま

ルノー・トゥインゴ。2017年式のトゥインゴが、パリの街角からそのまま抜け出してきたような愛らしさで目の前に佇んでいる。

ボディカラーは鮮やかなブルードラジェ。スモールハッチバックでありながら、見る者の目を引きつけるフレンチデザインの粋が詰まっている。

全長3620mm、全幅1650mm、全高1545mmというコンパクトなサイズ感。しかし、ホイールベースは2490mmと長く取られており、全体のシルエットにどこか「余裕」を感じるのが不思議だ。

トゥインゴ最大の特徴は「RRレイアウト（リアエンジン・リアドライブ）」であること。今やリアエンジンレイアウトを採用している市販車は極めて稀だが、ルノーはあえてこの構成を選んだ。

フロントには大きな「ルノーロゴ」が鎮座し、ヘッドライトにはルノーらしい「Cシェイプ」のLEDが組み込まれている。バンパーには丸みを帯びたラインが施され、フロントフェイス全体が「愛嬌」と「精悍さ」を同時に表現している。

サイドビューに目を移すと、ショートオーバーハングが強調され、タイヤはボディ四隅に配置されている。これはRRレイアウトならではの恩恵だ。

リアエンドには、小ぶりなハッチゲートと特徴的なリアランプが組み込まれており、「ルノー5」を彷彿とさせるクラシカルな雰囲気も感じる。

ドアを開けてコクピットに乗り込むと、そこには「フレンチポップ」の世界が広がっている。

シートはカジュアルなファブリック素材だが、ホールド感は意外なほどしっかりしている。ダッシュボードにはカラーパネルがあしらわれる。

シンプルなインテリアだが、スイッチやレバーの操作感にはしっかりと「質感」がある。そして何より、コクピット全体から「クルマを楽しむ」というフレンチスピリットが滲み出ている。

イグニッションボタンを押すと、リアに搭載された直列3気筒ターボエンジンが静かに目を覚ます。RRレイアウトならではのわずかな振動が、背中越しに心地よく伝わってくる。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#renault #renaulttwingo #carreview #carphotography

レクサスLS500h Fスポーツ（4WD/CVT）ガラパゴス化するおもてなし（3/3）

輸入車勢と比べる必要もない

速度域が高まると、LS500hはまた別の顔を見せる。100km/h巡航時のエンジン回転数は1500rpm以下。エンジン音もロードノイズも、まったく聞こえない。

アクティブノイズキャンセリング機能がロードノイズや風切り音を完全に遮断し、マークレビンソン製のサウンドシステムが完璧な音響空間を作り出している。

高速の合流でアクセルを踏み込むと、V6エンジンと電気モーターが一気に立ち上がり、余裕のある加速力を発揮する。その感覚はまるでジェット機が離陸する瞬間のようだ。

長距離移動でも疲れを感じさせないシート、理想的なドライビングポジション、そしてマークレビンソンのオーディオが織りなす「五感を満たす快適性」。

LS500hは、単なる「移動の手段」ではない。それは「静かなる力」を内に秘めた、グランドツアラーである。

あえて輸入車勢と比べる必要もないのだろうとも思う。

レクサスLS500h──それは「静寂の中に潜む猛獣」である。日本人のための。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#lexus #lexuslove #lexusnation #lexusls #carreview #carphotography

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