RESENSE（レセンス）｜車から新たな価値を創造する

2.5リッター版のGTS
”これは新しい価値観か”

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2.5リッター版のGTS
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IMPRESSION試乗記

メルセデス・ベンツG350d（4WD/9AT）おいでやす、Gの世界におこしやす
2025.04.01
リセールをさほど気にする必要のないモデルを選ぶ際、思い切ってこんな個体はどうだろう？乱暴な足し引きで新車価格はAMG63の約半額、しかし色味の注目度はその何倍？
ボルボV40 T4（FF/6AT）コンパクトに品よく、クールと冷静のあいだで
2025.03.30
あたり一面の空気を、そのままスカンジナビアから運んできたかのような雰囲気へと変えてしまうシルバーのボルボV40。控えめでありながら、確かな存在感の一台を味わう。
フェラーリGTC4ルッソ（4WD/7AT）だんだん好きになり、やがて必要不可欠に
2025.03.28
V8スポーツモデル（今はV６も忘れてはならない）とは異なり、一見さんお断り。の雰囲気が漂う4シーターV12の跳ね馬。ルッソ（贅沢）な人々は密かに楽しんでいる。
日産セドリック・グランツーリスモSV（FR/4AT）「ハコ」のセダンの魂と共に
2025.03.26
昨今「走りを楽しむためのセダン文化」が廃れかけているようだ。それに伴い、数多くの名車の「車名」が断絶している。セドリック、懐かしい響きと共に思い出してみよう。
フォルクスワーゲン・ゴルフ・カブリオレ（FF/7AT）ソフトトップという意外性
2025.03.22
なぜこのクルマはソフトトップを採用したのだろうか、キャラクターを的にはハードトップの方が適しているのではないか？そんな考えは静粛性と荷室容量によって杞憂となる。
日産GT-R プレミアムエディション MY15（4WD/6AT）力による序列変更
2025.03.18
「そんな性能どこで使うの？必要？」いかにも日本らしい冷ややかな常套句だ。GT-Rよ、甘やかされることなく真っ向から力で世界に挑め。名だたる世界の名車を蹴散らせ。

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RESENSE（レセンス）は、「希少なお色味」や「一点物ならではの装備」などに拘ったお車を通じ、単なる自動車売買とは大きく異なる価値を創造いたします。本メディアサイトでは、それらの魅力を徹底して探る「試乗記」、そしてラグジュアリーカーをこよなく愛する読者諸兄に向けた最新情報「ニュース」をメインに据えて配信いたします。

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フェラーリGTC4ルッソ（4WD/7AT）だんだ

フェラーリGTC4ルッソ（4WD/7AT）だんだん好きになり、やがて必要不可欠に（1/3）

クライアント専用駐車場

フェラーリ乗りなら誰もが憧れるイベントがある。年に一度のサーキット祭「フィナーリ・モンディアーリ」だ。

F1ドライバーやワークスドライバーが勢揃いし、F1クリエンティやXXプログラム、各国チャレンジ参加者などが招待されるという世界で最も“赤々しい”サーキットイベントで、言わばスクーデリア・フェラーリによるVIP専用ファン感謝デーだ。

当然ながら最新レーシングマシーンや新型モデル、歴代の跳ね馬が一堂に介するが、私はある時、会場のクライアント専用駐車場に注目してみた。

いったいどんな跳ね馬でVIPたちはムジェロやイモラなどイタリアのサーキットへやってくるのだろう？きっと最新モデルやスペチアーレ（限定車）、歴史的名車のオンパレードに違いない、と期待して覗いてみたら、いい意味で拍子抜けした。

FFとGTC4ルッソだらけ、だったのだ。

もちろん限定車やクラシックもちらほら見かける。フツーのフェラーリイベントよりも確かに珍しい跳ね馬は多い。けれどもかの4シーターフェラーリの数もまた尋常ではない（日本のイベントでは逆にほとんど見かけない）。

よくよく見れば、フツーのFF・ルッソではなく、ほとんどがテーラーメード（特注）で、変わった色の個体ばかり。

ナンバーを見ればスイスやフランス、スペイン、ベルギー、英国と“近隣”ヨーロッパ登録が多い。レーシングカーやクラシックカーをトランポで運び、自らはラクなGT（かへり）で。

なるほどこれが頂点フェラリスティたちの愛馬か、と妙に納得したものだ。

文：西川淳（Jun Nishikawa）

#ferrari #ferrarigtc4lusso #carreview #carphotography

日産セドリック・グランツーリスモSV

日産セドリック・グランツーリスモSV（FR/4AT）「ハコ」のセダンの魂と共に（3/3）

走りを楽しむためのセダン

時代が進み、セダンというカテゴリそのものが希少になった。日産のラインナップからもセドリックの名は消え、今やSUVとEVが主役となっている。

しかし、それだからこそ、Y31型グランツーリスモSVは今の時代において特別な意味を持つ。

まず、直6ターボというエンジン自体が希少になった。日産も今や直列6気筒エンジン搭載車を見つけることさえむずかしい。スポーティな味付けを持ったFRセダンは絶滅寸前。今ではクラウンすら一部SUV化し、純粋な後輪駆動のスポーツセダンは数えるほどしか残っていない。

このセドリックに乗ることは、かつての「走りを楽しむためのセダン文化」を追体験することに他ならない。

また、デザインの魅力も無視できない。2025年現在、多くのクルマは空力を意識した曲線基調のスタイリングが主流だ。しかし、Y31型の直線を活かしたボディラインは、今見ると逆に新鮮であり、時代を超えた美しさを持っている。

何より、このセドリックには「機械を操る楽しさ」がある。最新のEVやハイブリッド車のように、電子制御で最適化された走行フィールではなく、ドライバーが自分の感覚でエンジンを回し、ターボの効きを感じながら走る楽しさ。

それこそが、このクルマの最大の魅力なのだ。

エンジンを止め、分厚いドアを閉じたとき、ふと「クルマを操る喜びとは何か」と考えさせられた。

たんなる移動手段ではなく、乗る人の人生に寄り添い、走る喜びを教えてくれる存在。

それこそが、Y31型セドリック V20ツインカムターボ・グランツーリスモSVの持つ、2025年における価値なのだろう。

#nissan #nissancedric #carreview #carphotography

日産セドリック・グランツーリスモSV

日産セドリック・グランツーリスモSV（FR/4AT）「ハコ」のセダンの魂と共に（2/3）

今のクルマにはない独特の味

キーをひねると、VG20DETエンジンが目を覚ます。

直列6気筒特有の滑らかなアイドリング音に、ターボ特有のわずかなコンプレッサーノイズが混ざる。これは、現代の静かなEVとはまったく異なる世界。

エンジンの息吹がダイレクトに伝わり、「これから走るぞ」という昂揚感を与えてくれる。

軽くアクセルを煽ると、ターボチャージャーが一瞬遅れて過給を始め、エンジンが甲高い音を奏でる。

今となっては小排気量ターボが主流となり、2リッター直6ターボは貴重な存在となった。特に、このVG20DETは7000rpm近くまで淀みなく回り、ターボが効き始めると一気にパワーが盛り上がる。

210psという数値は、2025年の視点では決して突出したものではないが、そのフィーリングは今のクルマにはない独特の味がある。

走り出すと、電子制御4速ATのスムーズな変速が心地よい。現代の多段ATやDCTのように瞬時にギアを選ぶわけではないが、その分、エンジンの鼓動を楽しみながらリズムよく走れる。

特にターボの効きを感じながら高回転にもっていくと、まるで当時のスカイラインやシルビアのような走りの楽しさを味わえる。

サスペンションはフロントがストラット、リアがリジッド・アクスル・リーフ式という、セダンらしい構成。

しかし、グランツーリスモSVはやや硬めのセッティングが施されており、コーナリング時のロールは適度に抑えられている。

最新のスポーツカーのようなシャープなハンドリングとは違うが、どっしりとした安定感があり、高速巡航時の直進性も抜群だ。

これは、まさに「グランツーリスモ（長距離走行）」を意識したチューニングといえる。いいなあ。

#nissan #nissancedric #carreview #carphotography

日産セドリック・グランツーリスモSV

日産セドリック・グランツーリスモSV（FR/4AT）「ハコ」のセダンの魂と共に（1/3）

バブル期の輝きを纏ったセダン
2025年の今、旧車ブームの波が押し寄せる中で、1988年式の日産セドリック Y31型「V20ツインカムターボグランツーリスモSV」は、単なるクラシックカーを超えた存在感を放っている。

時代は電動化へと突き進み、内燃機関を楽しむ機会は減る一方だ。しかし、このセドリックに乗ると、かつての日本が誇ったスポーツセダンの魂が色濃く宿っていることを実感する。

Y31型は「ハイソカー」としてのイメージが強いが、グランツーリスモSVはその中でも異色のスポーティグレードだ。

バブル景気の真っただ中、パワーこそがステータスであり、日産はこのモデルに2リッターV型6気筒DOHCツインカムターボ「VG20DET」エンジンを搭載した。

スカイラインやローレルと共通のエンジンであり、スポーティな走りを求めるユーザーに向けた仕様となっている。

ボディデザインもまた、通常のセドリックとは一線を画す。グランツーリスモシリーズ専用の低めのルーフライン、専用バンパーやサイドモール、精悍なリアスポイラーが特徴的で、オーナードライバーを意識した設計になっている。

直線を基調としながらも、どこか流麗な印象を与えるスタイリングは、時代を超えてなお美しい。同時に、当時の「スポーツセダン」としてのアイデンティティを強く感じさせる。

#nissan #nissancedric #carreview #carphotography

メルセデス・ベンツ S580 4マティック

メルセデス・ベンツ S580 4マティック AMGライン（4WD/9AT）確かなモノ（3/3）

疲れ知らず、のひと言

東京から京都に向かった。走りに関しては、疲れ知らず、のひと言だった。

かかった時間は割愛するが、休憩は給油のたった1回。S400dの試乗記で感じたサスペンションの伸びと縮みの収束の速さ、そのスムーズさには感心しきりだった。

またシートのバネ感との相性もいい。先代に比べて当たりは硬いが、それでも車体全体をフラットな姿勢のまま屈伸させる様は、いかにもメルセデスといったところだ（そんな乗り味のメルセデスはさいきん減った）。

さて心臓部分の4リッターV型8気筒ツインターボ（M176型）は、上記のキャラクターにぴたりと合うものだった。低い回転域からワワワっと静かに湧き上がる穏やかで、しかし確かなトルクはこの車への満足度の中心になりうる。

トルク値だけ見るとディーゼルと変わらないが、その盛り上がりにドラマがある。（さいわいなことに）音はAMGのようにバリバリ言うわけではないが、後方から節度ある音量でV8らしい音が聞こえる。ガソリンだよなあ。気づくと頬が緩んでしまうのだった。

もうひとつ、特にSUVに慣れていると、やはりエンジンルーム×居住スペース×（独立した）トランクスペースをもつ3ボックス車の確かな剛性感に身を委ねる安心がある。

メルセデスはセダン屋だ、なんていうと「いつの時代ですのん」とツッコミが来そうだけれど、いや、やっぱりセダン屋なのだと実感した。

気づいたら京都についていた。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mercedesbenz #mercedesbenzsclass #carreview #carphotography

メルセデス・ベンツ S580 4マティック

メルセデス・ベンツ S580 4マティック AMGライン（4WD/9AT）確かなモノ（2/3）

一日の長という言葉だ

日が傾きはじめた東京で目にしたメルセデス・ベンツS580は、金がうっすらと混ざった銀の、つるりとまるいボディが夕日を美しく跳ね返していた。

一見、球体のような印象を抱くのは、それぞれのパネルをなめらかなサーフェスで繋げているからだ。間近に寄るとパネル同士がきっちりと等しい隙間で合わさっており、またパネルの折り目がぴっちりと立ち上がり、質感の高さを感じさせる。

また真横から見ると、短いフロントオーバーハングと長いホイールベース、なだらかに落ちていくCピラーより後のラインなど「そうか、このデザインはSクラスのサイズだから、落ち着くのか」と妙に納得する。

CもEもSも似たように見えるけれど、それぞれ線の立ち上がりが少しずつ異なり、ことSクラスはずっと伸びやかでエレガントなのだ。

つるりとしたなめらかなデザインはインテリアにも通ずる。

ドライバーに向いた12.8インチの有機ELディスプレイを中心に、それぞれのサーフェスは液体のごとくつながり、ひとつひとつのしつらえは良く、同時に温かみもある。

ミニマリズムを押し進めればどこか冷たくなるはずのデザインは、いや、なぜかSクラスの場合、落ち着く。長らくラグジュアリーカーを作り続けてきたメルセデスには「一日の長」という言葉が当てはまる。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mercedesbenz #mercedesbenzsclass #carreview #carphotography

メルセデス・ベンツ S580 4マティック

メルセデス・ベンツ S580 4マティック AMGライン（4WD/9AT）確かなモノ（1/3）

Sクラスはこれで2度目

われわれレセンスがSクラスをテストするのはこれで2度目。初回は「S400d」、そして今回がSクラスのフラッグシップ「S580」だ。

パワートレインを基準に整理すると、まず、2021年1月末にS400dとS500がデビューした。それぞれにロングホイールベース仕様が設定され、S400dは3リッター直列6気筒ディーゼルターボ（330ps/700Nm）、S500は3リッター直列6気筒ガソリンターボ（435ps/530Nm）を搭載。

ガソリンエンジンはエンジンとトランスミッションのあいだに電気モーター「ISG」（22ps/250Nm）と48V電気システムを組み合わせている。

そして同年9月、S580が加わる。メルセデス・ベンツはこれを「メルセデス・ベンツのフラッグシップモデル」と表現した。

標準ホイールベース、ロングホイールベースともに、4リッターV型8気筒ツインターボ（M176型）に48VシステムとISGを組みあわせる。結果的に内燃機関は503ps/5500rpm、700Nm/2000-4500rpmを、モーターは20ps、208Nｍを湧出する。

なお独立したラグジュアリーブランドとしてメルセデスAMGと並列で存在する、メルセデス・マイバッハにもSクラスベースのモデルが存在する。

こちらは通常のSクラスのロングホイールベースからさらに180mm延長したもので、鼻先には4リッターV型8気筒ツインターボ（503ps/700Nm）を搭載するS580と、6リッターV12ツインターボ（612ps/900Nm）を搭載するS680の2本立てとなる。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mercedesbenz #mercedesbenzsclass #carreview #carphotography

フォルクスワーゲン・ゴルフ・カブリオレ（FF/7AT）ソフトトップという意外性（3/3）

パッケージングの妙

カフェのテラス席に座り、コーヒーをひと口。試乗の余韻に浸りながら、ふと考える。

このゴルフ・カブリオレ、日常の相棒としてどうだろうか？

まず実用性の面では、トランクの容量が十分に確保されており、後席も大人がしっかり座れるスペースがある。

ゴルフのパッケージングの妙は、カブリオレになっても健在だ。幌を閉めた際の静粛性も驚くほど高く、布製ルーフとは思えないほどの遮音性を誇る。

これなら、オープンカーとしてだけでなく、普段の足としても十分に使える。

燃費性能も優秀だった。市街地ではリッター12km前後、高速巡航ではリッター15km以上を記録することも珍しくない。

燃費を気にせず、気軽にドライブを楽しめるのも、このクルマの魅力のひとつだろう。

そして何より、このクルマには「余裕」がある。無理に飛ばさなくても、気持ちのいいペースで流すだけで満足できる。それはゴルフの本質そのものだ。

実用性と楽しさ、その絶妙なバランスを持ったカブリオレ。こんな一台が、人生を少しだけ豊かにしてくれる気がする。

春風が、そっと幌を開けたゴルフ・カブリオレを撫でていった。

#vw #volkswagen #volkswagengolf #golfcabriolet #carreview #carphotography

フォルクスワーゲン・ゴルフ・カブリオレ（FF/7AT）ソフトトップという意外性（2/3）

それぞれのシチュエーション

このゴルフ・カブリオレを一般道のみでじっくりと試す。都心の渋滞、郊外の広い幹線道路、そして住宅街の細い路地。

それぞれのシチュエーションで、このクルマがどのように振る舞うのかを確かめてみた。

まず都心の渋滞では、アイドリングストップ機能が静かに作動し、エンジン音が消える。再始動もスムーズで、違和感はほとんどない。

DSG（デュアルクラッチトランスミッション）は低速域でもギクシャク感が少なく、スムーズな発進が可能だ。ハンドルは軽めで取り回しやすく、視界も広いため、車線変更や交差点での右左折もストレスなくこなせる。

幹線道路では、TSIエンジンの余裕を感じる。流れに乗るのは容易く、80km/h付近での巡航も安定している。

アクセルを少し踏み増せば、ターボの恩恵を感じながらスムーズに加速できる。またエンジンそのものも元気だ。淀みなく回り、サウンドも気持ちを盛り上げてくれる。またその音を開け放った窓から聴けるのもよい。

オープンにしていても風の巻き込みが少ないのも特徴だ。快適なドライブが続く。

住宅街の細い路地では、ゴルフのコンパクトなボディサイズが活きる。小回りが利くので、狭い道でも扱いやすい。

ソフトトップを閉じれば、周囲の音がしっかり遮断され、静粛性はクラスを超えたレベルにある。一般道における日常使いの快適さは、まさにVWの真骨頂だ。

#vw #volkswagen #volkswagengolf #golfcabriolet #carreview #carphotography

フォルクスワーゲン・ゴルフ・カブリオレ（FF/7AT）ソフトトップという意外性（1/3）

風になりたい

冬の終わりを感じさせる三月の陽光が、街をやさしく包み込んでいた。こんな日に乗るなら、やはりオープンカーしかない。

VWゴルフ・カブリオレ2012年式のキーを手に、僕はさっそく幌を開ける。

スイッチを押せば、電動ソフトトップが静かに格納され、頭上には青く澄み渡った空が広がる。この瞬間、クルマとの距離が一気に縮まる気がする。

1.4リッターTSIエンジンに火を入れる。セルモーターの音が一瞬響いたのち、スムーズにアイドリングを始めた。足元のアクセルペダルを軽く踏み込めば、ターボのブーストが穏やかにかかり、低回転域からしっかりとしたトルクが感じられる。

一般道の流れに乗るのは容易く、ストレスを感じることはない。

信号待ちのたびにふと見上げる空が、普段よりも広く感じられるのは、オープンカーならではの特権だ。

VWゴルフといえば、端正なルックスと実用性を兼ね備えたハッチバックの名車だ。しかし、カブリオレはまた違った表情を見せる。

フレームレスのドアを閉じた瞬間に感じる剛性感、屋根を開けたときの開放感、そして風の流れが心地よい。

特に街中を流していると、そのしなやかさが光る。段差を乗り越える際のショックも穏やかで、ボディのねじれをほとんど感じさせないのは、VWの作り込みの妙だろう。開けた視界と相まって、都会の風景がいつもより鮮やかに映る。

屋根を開けて走ることで感じる風の質感は、このクルマの完成度をより際立たせる。

オープンカーといえば、風の巻き込みが気になることもあるが、ゴルフ・カブリオレはその点が非常によく抑えられている。

80km/h程度までなら、室内の空気は穏やかで、会話も普通にできるレベルだ。ウインドディフレクターを使えばさらに快適さは増し、これなら長距離ドライブも苦にならないだろう。

#vw #volkswagen #volkswagengolf #golfcabriolet #carreview #carphotography

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